Наш корпоративный союз banwar.org

Розвиток одного з популярних видів міського пасажирського транспорту - тролейбуси, має цікаву і тривалу історію. Ідея пристрою «безрейкового трамвая» практично була здійснена вперше фірмою Сіменс-Гальске, що побудувала в 1882 р тролейбусну лінію в передмісті Берліна - Шпандау (див. Рис. 1). Є відомості, що в тому ж 1882 році американець Фінні з Піттсбурга був запропонований тип електричного омнібуса, робота якого грунтувалася на принципі отримання енергії від контактних проводів. У 1891 р була відкрита тролейбусна лінія в Білятале у Кенігштейн-на-Ельбі (див. Рис. 2), організатором і ініціатором цієї лінії і цілого ряду наступних був німецький інженер Шиман [1, с.7].

Рис.1. Перший тролейбус Сіменс-Гальске

Мал. 2. Тролейбус в Білятале (1901 г.)

Таким чином, батьківщиною цього виду транспорту можна вважати Німеччину. Природно, що спочатку саме тут тролейбусне сполучення отримало найбільше поширення. За період 1882-1914 рр. в Німеччині виникло до 20 тролейбусних підприємств, але пізніше вони припинили своє існування.

Дещо пізніше ніж в Німеччині, але все ж до початку Першої світової війни, використання тролейбусів почалося в Англії, Франції та Італії [1, с.12].

На початку XX ст. питання організації тролейбусного сполучення починає цікавити і США. У 1902 р в Америці була зроблена установка, що відрізняється від німецької тим, що мала два променевих струмоприймача з роликовим контактом, причому ролики були розташовані в горизонтальній площині. Тиск роликів на дроти здійснювалося через штанги струмоприймачів за допомогою пружин, поміщених на підставі струмоприймачів. Пружини, що створюють тиск роликів на провід, працювали в горизонтальній площині. Це пристрій можна побачити на експериментальному американському тролейбусі (див. Рис. 3), який був пущений в експлуатацію 2 листопада 1902 р в м Скрантон (штат Пенсільванія) на шляху протяжністю 250 м. [2, с.20]

Мал. 3. Експериментальний тролейбус в США

Мал. 4. Американський тролейбус «Туин Коч»

Найбільш широке поширення і розвиток тролейбуси отримали вже після Першої світової війни. Це пояснюється цілою низкою причин технічного та економічного порядку. До їх числа слід віднести успіхи в області автомобілебудування, в області виробництва важких машин, досягнення яких могли бути перенесені в конструкцію тролейбусів. Були здійснені вдалі конструкції струмоприймача і повітряної проводки, поряд із застосуванням пневматики і поліпшення якості доріг, ці обставини різко змінили структуру тролейбуса, як засоби повідомлення, зробили його економічним видом транспорту і забезпечили початок його широкого розповсюдження.

Якими ж перевагами володів тролейбус?

Тролейбус не забруднював повітря відпрацьованими газами, як автобус, працював безшумно і мав більшу маневреність, ніж трамвай: тролейбус міг вільно об'їжджати зупинився автомобіль. Тролейбус здатний швидко набирати швидкість і зупинятися як автобус, біля тротуару. Будівництво тролейбусних ліній обходилося дешевше, ніж трамвайних шляхів [3, с.164].

До 1931 році в Англії тролейбусне сполучення було в 36 містах з довжиною ліній в 400 км і кількістю машин більше 600 одиниць; в США тролейбуси експлуатувалися в 20 містах, загальна довжина мережі налічувала 420 км при наявних 266 тролейбусів (див. рис. 4). В інших же країнах до цього часу тролейбусне сполучення було лише у вигляді окремих ліній з невеликим числом тролейбусів [4, с.3].

У Росії до революції царський режим не турбувався про потреби населення, тому ні про який розвиток тролейбуса говорити не доводиться. Тільки трамвай зумів пробити собі дорогу, та й то, не у багатьох містах. Лише радянський уряд задумалося про широкий розвиток громадського транспорту. Подолавши наслідки першої світової та громадянської воєн - розруху, голод і технічну відсталість, на початку 1930-х рр. в Радянському Союзі також вирішили організувати тролейбусне сполучення. Піонером у цьому виступила, звичайно ж, столиця. Перша лінія, протяжністю 7 км була пущена в Москві 7 листопада 1933 як досвідчена лінія. У будівництві самих тролейбусів і лінії взяли участь понад десятка підприємств і заводів: НАТІ, Динамо, завод ім. Сталіна, Ярославський автомобільний завод, СВАРЗ, АРЕМАЗ, гальмівний завод, завод «Ізолятор», майстерні електрогосподарства Московського трамвая.

Перший радянський тролейбус отримав назву «ЛК» на честь відомого партійного і державного діяча, ініціатора відкриття тролейбусного сполучення в Москві - Лазаря Кагановича (див. Рис. 5).

Мал. 5. Перший радянський тролейбус «ЛК»

Мал. 6. Радянський тролейбус «ЯТБ-1»

Організація тролейбусного сполучення в Москві була дуже скрутній в зв'язку з вузькістю і кривизною вулиць, при все більш зростаючому русі автомобілів і міського транспорту. Безпосередні труднощі при організації тролейбусної лінії викликали часті перетину з трамвайною колією і контактною мережею, підвіска поворотних кілець, пристосування арматури, та до того ж відсутність такого досвіду у радянських техніків. Першу дослідну лінію обслуговували тільки два тролейбуси, які встигли побудувати на той час [5, с.20].

До кінця 1934 г. Москва мала вже 50 тролейбусами марки «ЛК», а в 1936 р тролейбусне сполучення було відкрито в наступних містах: Ленінграді, Києві, Ростові-на-Дону і Тбілісі [6, с.10].

З початком експлуатації перших тролейбусів в СРСР було виявлено, що радянські тролейбуси «ЛК» мали ряд істотних недоліків: кузов був громіздким, не мав обтічної форми, розташування електроапаратури було вкрай невдалим, так як при атмосферних опадах, вода викликала погіршення електричної ізоляції, а це призводило до витоку струму, що було дуже небезпечним для життя пасажирів. Також існували проблеми з гальмівним механізмом, внаслідок чого він часто виходив з ладу, а розміри пневматичних шин не відповідали навантаженні, тому шини швидко зношувалися.

У міру експлуатації даних тролейбусів, радянські інженери намагалися опрацювати виникали недоліки, в результаті чого, в серпні 1936 р Ярославський автомобільний завод почав випуск нових тролейбусів, які отримали назву «ЯТБ-1». Тягове обладнання до них виготовляв завод «Динамо». Тролейбус «ЯТБ-1» був більш досконалим, на відміну від тролейбусів «ЛК», а саме: мав полуобтекаемую форму, гальмівний механізм був дуже надійним, передбачалося механічне відкривання і закривання дверей за допомогою стиснутого повітря, електричні склообігрівачі, пневматичний привід склоочисника, покращене освітлення пасажирського приміщення і т. д. Але в той же час у водія не було окремої кабіни, місце водія відділялося лише фіранкою (див. рис. 7).

Мал. 7. Внутрішній вид «ЯТБ-1»

Мал. 8. Тролейбус «ЯТБ-3»

Вже незабаром були виявлені недоліки і на тролейбусі «ЯТБ-1», в зв'язку з чим, в 1937 р почався випуск удосконаленого тролейбуса - «ЯТБ-2». За зовнішнім виглядом він мало чим відрізнявся від свого попередника, але в конструкцію були внесені ряд змін. У пасажирському приміщенні була влаштована ізольована кабіна водія по всій ширині кузова з окремим входом з лівого боку, що значно поліпшило роботу водія і дозволило розмістити в кабіні високовольтну апаратуру, захистивши її від вологи. У тролейбусі було вдосконалено кузов, в результаті чого, значно зменшилася вага тролейбуса [6, с.17].

Тим часом, тролейбус завойовував в Москві все більшої популярності, в зв'язку з чим, в деяких районах міста трамвай замінювався тролейбусом. Про це стає відомо з постанови «Про генеральний план реконструкції Москви», прийнятому в липні 1935 р в якому були визначені шляхи подальшого розвитку міського транспорту. Поряд зі збільшенням будівництва метрополітену збільшувався парк тролейбусів і автобусів, в зв'язку з цим, трамвайний рух в центрі столиці припинялося і переносилося в периферійні райони міста [7, с.6].

Наступною сходинкою розвитку і технічного вдосконалення тролейбуса стало створення Ярославським автозаводом в 1938 р двоповерхового тролейбуса «ЯТБ-3» (див. Рис. 8). Перші двоповерхові тролейбуси мали чотирьохстулкове двері для входу і виходу пасажирів, навпроти якої розташовувалася гвинтові сходи, що ведуть на другий поверх. При модернізації тролейбуса була споруджена другі двері [6, с.18].

У 1939 р Ярославський завод випустив тролейбус «ЯТБ-4», який мав більш потужним тяговим електродвигуном, ніж його попередники. Накопичений досвід експлуатації дозволив в 1940 р випустити модернізовану серію тролейбусів «ЯТБ-4А», а потім дослідну машину «ЯТБ-5», в конструкції яких був введений ряд нових удосконалень, хоча за зовнішнім виглядом вони мали незначну відмінність від попередніх типів одноповерхових тролейбусів «ЯТБ». Ці моделі стали останніми, які були розроблені до початку війни. Подальший розвиток і розробка нових моделей тролейбусів вироблялося після закінчення Великої Вітчизняної війни.

Таким чином, можна сказати, що тролейбус, з'явившись в кінці XIX - початку XX ст., Вже через кілька десятків років міцно зайняв одне з основних місць в системі міського пасажирського транспорту, поряд з трамваєм і автобусом. Розглянувши історію виникнення даного виду транспорту і його переваги, можна зробити висновок, що тролейбус і надалі буде зберігати свої позиції і мати перспективу для широкого поширення.

література:

1. Тролейбуси. Праці сектора міського транспорту. Вип. IV. - М .: Академія Комунального Господарства, 1936.

2. Горський Е. В. Тролейбуси. - М.-Л .: Державне транспортне видавництво, 1935.

3. Фішельсон М. С. Місто, в якому ми живемо. - М .: Міністерство Комунального господарства РРФСР, 1957.

4. Александров А., Поляков А. Тролейбуси // Транспорт і дороги міста. 1933. № 2-3.

5. Іванов В. Московський тролейбус // Транспорт і дороги міста. 1935. № 1.

6. Єфремов І. С. Тролейбуси. - М .: Міністерство Комунального господарства РРФСР, 1954.

7. Островський А. Х. Автобус, тролейбус, трамвай, таксі. - М .: Московський робочий, 1962.