Наш корпоративный союз banwar.org

Національні залізничні компанії України і Польщі - ПАТ "Укрзалізниця" і "Polskie Koleje Panstwowe" Spolka Akcyjna (PKP SA) мають схожі риси і проблеми. Перш за все, тому що в основному експлуатують старий парк рухомого складу і інфраструктуру.

Головні відмінності - значне випередження польської групи в проведенні реформ. В останні роки, польська компанія активно модернізується. Української компанії притаманні в кілька разів більші обсяги роботи. Але стан галузі при цьому з кожним роком погіршується.

Україна і Польща - одні зі світових лідерів по розвиненості інфраструктури залізничного транспорту.

Польща має більш густу мережу доріг і більший відсоток електрифікованих ліній. В цілому, це властиво розвиненим країнам ЄС. Україна ж значно перевершує сусідку за обсягами вантажоперевезень. За цим показником ми є лідером в Європі.

Протяжність шляхів національних залізничних адміністрацій світу за даними Міжнародного союзу залізниць (International Union of Railways - UIC): Україна - на 7 місці, Польща - на 9-му

Організація роботи залізничного транспорту в Україні та Польщі відрізняються дуже сильно. Якщо в нашій країні ще, за великим рахунком, діє стара радянська модель - коли "Укрзалізниця" є монополістом на ринку надання послуг магістральної тяги і в пасажирських залізничних перевезеннях, то в компанії PKP зовсім інші умови роботи.

Ринок Польщі максимально лібералізований. У країні понад 70 ліцензованих перевізників. Частка державного оператора в вантажній роботі складає близько 51%.

Структура групи PKP

Не дивлячись на значну конкуренцію, в тому числі і з боку найбільшого в ЄС гравця - Deutsche Bahn (Німецька залізнична державна компанія), PKP SA вдається покращувати показники, виходити на ринки сусідніх країн.

В даний час, польська компанія вважається другою в Європі за обсягами вантажних перевезень. Хоча, в порівнянні з Україною, ці показники виглядають дуже скромно.

За результатами 2017 року, вантажний підрозділ PKP - PKP Cargo - перевезло 119 млн т вантажів, тоді як "Укрзалізниця" - майже в 3 рази більше - 339 млн т.

За основним показником - вантажообігу - різниця ще більш разюча: більш ніж в 6 разів (31 і 191 млн ткм відповідно).

Порівняння України та Польщі в розрізі залізниць

КраїнаПлоща країни, тис. Км2Населення, млн чол.Загальна довжина ж / д шляхів, тис. Кмелектрофен-товки ж / д шляхів, тис. Км

Україна 603,7 42 21,6 10,2 Польща 312,7 38 18,8 11,7 Країна Вантажоперевезення в 2017 році, млрд ткм Кількість вантажних локомотивів * Кількість вантажних вагонів * Чисельність персоналу держ. ж / д-компаній, тис. чол. Україна 191 2 195 67 000 274 ​​Польща 31 1 250 60 000 81

* Робочий парк рухомого складу.

Більше роботи - менше прибутку

На тлі різниці в вантажоперевезеннях, що є основним джерелом доходів, фінансові показники кардинально відрізняються. При великих обсягах роботи "Укрзалізниця" показує набагато меншу чистий прибуток.

Якщо за результатами минулого року Українська залізниця задекларувала чистий прибуток в розмірі 114 млн грн., То тільки PKP Cargo за цей же період отримала 82 млн злотих (майже 600 млн грн).

Загальний фінансовий результат польської групи за минулий рік на момент публікації матеріалу не був оприлюднений. Але якщо брати звіт за 2016 рік, то чистий прибуток групи тоді склала 111 млн злотих (800 млн грн), а загальна виручка - 7,9 млрд (57,5 млрд грн), показник EBITDA - понад 1 млрд злотих (7 млрд грн ).

Відповідні показники ПАТ "Укрзалізниця" за минулий рік: виручка - 73,9 млрд грн, EBITDA - 20 млрд грн.

Як видно, при великих обсягах роботи "Укрзалізниця" не набагато прибутковіше і менш прибуткова, ніж польська компанія. Це можна пояснити відмінностями в тарифах на вантажні перевезення .

До зміни українськими залізничниками підходів до визначення вагонної складової навесні 2018 року, різниця у вартості перевезень в доларовому еквіваленті становила 5-10 разів.

Після підвищення тарифів ситуація дещо змінилася - прибуток УЗ в першій половині 2018 року, за оперативними даними, складе 400 млн грн. Однак до польського вантажоперевізника ще далеко - PKP закінчила півріччя з показником 89,6 млн злотих (650 млн грн).

У PKP немає складної системи поділу вантажів на класи, яка історично склалася в Україні. Що стосується номенклатури товарів, то в Польщі і в нашій країні вона дуже схожа. PKP залишається головним в країні перевізником масових вантажів, таких як вугілля, руда, будматеріали і т.п.

Основні клієнти компанії - найбільші гірничодобувні, енергетичні та металургійні підприємства. Відмінність, мабуть, в тому, що в Україні велике значення мають залізна руда, а також зернові вантажі. У Польщі на першому місці - тверде паливо.

ТОП-5 вантажів у 2017 році (млн т)

PKP Cargo:

• Тверде паливо - 57,6
• Кам'яне вугілля - 51,7
• Будівельні матеріали - 22,1
• Метали і руди - 12,9
• Хімічні продукти - 6,9

ПАТ "Укрзалізниця":

• Руда залізна і марганцева - 64,9
• Кам'яне вугілля - 43,9
• Будівельні матеріали - 41,2
• Зерно і продукти помелу - 35,7
• Чорні метали - 20,8

Основний напрямок транспортування в обох країнах - морські порти. Разом з тим, як і в усьому світі, простежується тенденція до контейнеризації вантажів.

Якщо проводити довгострокові аналогії, то можна помітити, що обидві компанії істотно втратили у вантажній роботі. Після реформування польський перевізник втратив значну частку ринку.

Так, в 2007 році компанія декларувала, за даними Організації співробітництва залізниць, в 5 разів більший вантажообіг - близько 120 млн ткм проти нинішніх 31. Показники "Укрзалізниці" також впали за цей період, в 3 рази - 512 проти 191 млн ткм. Але викликано це іншими причинами.

В обох компаніях за 10 років приблизно на третину зменшилася кількість працівників. У групі PKP SA загальна чисельність персоналу знизилася з 123 до 81 тис. Чоловік, в Укрзалізниці, дещо менше, - з 361 до 274 тис.

Замовлення для своїх

Як і в Україні, в Польщі гостро стоїть питання оновлення рухомого складу. Вирішується він, в основному, шляхом модернізації старих локомотивів.

Наприклад, однією з "робочих конячок", на залізниці залишаються магістральні електровози постійного струму ЕТ 42 (український аналог - ВЛ11) і тепловози ST44 (аналог - М62), які випускалися в СРСР. Правда, польські локомотиви перебувають в кращому технічному стані, ніж їх українські аналоги, в які роками не вкладалися кошти.

Головні "робочі конячки" на Польської залізниці, як і в Україні, зроблені в СРСР

Польською компанією експлуатується і новий вантажний рухомий склад. Зокрема, німецької компанії Siemens. Істотний внесок в модернізацію техніки внесли місцеві виробники рухомого складу - компанії Pesa і Newag.

Один з останніх прикладів - в квітні поточного року PKP Cargo уклала контракт з Newag на модернізацію 60 дизельних маневрових локомотивів SM48. Орієнтовна вартість угоди - 388 млн злотих (2,8 млрд грн). Термін реалізації - до травня 2021 року. Раніше 30 тепловозів вже були модернізовані на зазначеному підприємстві.

В Україні, за весь час Незалежності модернізація подібного рівня так і не отримала масовості. Єдиний приклад - тепловоз М62, модернізований в локомотивному депо Ковель.

Закупівлі нової техніки носили більш-менш масовий характер до першої половини 2000-х - набували тепловози і електропоїзди у вітчизняного "Луганськтепловозу" (зараз на непідконтрольною території), а також електровози, випущені спільно з Siemens - у "Дніпропетровського електровозобудівного заводу" (ДСЗ) Леоніда Юрушева.

Пізніше ці роботи були згорнуті. Невеликі партії техніки набували також у виробників з Росії, Грузії, Польщі (ті ж дизель-поїзда Pesa), Чехії і Кореї (широко відомі швидкісні поїзди Hyundai).

Крім того, були куплені два електропоїзди і один дизель-поїзд у Крюківського вагонобудівного заводу. Таке оновлення парку не задовольняло потреби. В кінцевому підсумку, це призвело до нинішнього занепаду українського машинобудування.

Польські виробники також знаходяться в досить складному становищі. Наприклад, недавно державний Польський фонд розвитку (Polski Fundusz Rozwoju SA) навіть взяв під контроль фінансування найбільшого і давнього виробника країни - Pesa Bydgoszcz SA.

Згідно Інвестугоду, фонд придбає майже 100% акцій компанії і вкладе в її розвиток в загальному 300 млн злотих (понад 2 млрд грн). Деякі надії пов'язують з новим вантажним польським локомотивом заводу Newag - Dragon2, які проходять випробування. Меморандум з нього підписаний з PKP Cargo. Український подібний електровоз - тільки в стадії креслень.

Дослідний зразок нового польського локомотива Dragon 2 для PKP Cargo

Локомотив, який випускався в Україні для "Укрзалізниці" в 2003-2008 роках

Польські підприємства, на відміну від українських, випускають і поставляють пасажирські поїзди і вагони на замовлення як державного оператора, так і воєводств (аналогів наших областей) і приватних перевізників.

У Польщі цей ринок лібералізований. На деяких привабливих маршрутах працюють, конкуруючи і борючись за пасажира, відразу кілька операторів. Наприклад, конкуренція діє на маршруті експреса в аеропорт Варшави.

При цьому державний перевізник отримує компенсації за соціальні перевезення в сегменті дешевих перевезень. Між PKP Intercity і Міністерством інфраструктури Польщі підписано рамкову угоду на 2011 - 2021 роки, за результатами якого рівень співфінансування перевезень протягом терміну дії встановлений в сумі 4,5 млрд злотих (понад 32 млрд грн). Дана практика властива для всіх європейських країн.

Саме державна підтримка стала рятівним колом, що дозволив Польської залізниці вибратися з важкого фінансового стану, в якому компанія виявилася в 1990-х і 2000-х роках. Причому, перші плоди цієї підтримки проявляються лише в останні кілька років.

На розвиток залізничної інфраструктури Польщі активно йдуть кошти ЄС. Найбільший проект - Rail Baltica, який оцінюється в 5,8 млрд євро, проходить здебільшого саме по території Польщі. Крім того, багатомільйонні інвестиції ЄС вкладаються в створення термінальних комплексів, проекти з модернізації управління рухом і інше.

Плата за комфорт

Як приклади підтримки від держави і ЄС можна відзначити реалізацію програми реконструкції пасажирських вокзалів.

PKP управляє більш ніж 2000 вокзалів, більшість з яких закриті через нерентабельність, передані місцевій владі або продані. І тільки близько 600 обслуговують рух пасажирських поїздів.

Саме з них в результаті реконструкцій роблять "цукерки". Приклади реалізованих проектів можна побачити на сайті компанії .

Залізничний вокзал Катовіце (Польща)

У реконструкцію залізничного вокзалу Кракова в 2013-2014 роках вкладено понад 133 млн злотих. Джерела фінансування: власні кошти PKP, фонди ЄС, державний бюджет.

Про таких інвестиціях українські залізничники можуть тільки мріяти. УЗ не тільки змушена ремонтувати і реконструювати вокзали виключно за свої кошти, а й не має права закрити пасажирську станцію в разі її збитковості.

Реконструйований з урахуванням збереження історичного вигляду вокзал Вроцлав (Польща)

Реконструйований з урахуванням збереження історичного вигляду вокзал Козятин (Україна)

За кошти ЄС в 2014-2015 роках була модернізована більша частина пасажирських поїздів Польщі та закуплені нові склади: по 20 одиниць - швейцарської фірми Stadler і польської Pesa.

При всьому при цьому, ціни на квитки в польських поїздах досить недешеві. Як розповів виходець з України Віталій Кобзар, проїзд від Вроцлава до Кракова (270 км) поїздом в два рази дорожче, ніж автомобільним транспортом. Проїзд в поїзді коштує 65 злотих (470 грн), автобусом - близько 35 злотих (250 грн). Така різниця характерна для європейських країн.

У той же час, поїзд комфортний і зручний. Є система знижок, що дозволяють економити. Про серйозність підходу до залізничних перевезень свідчить те, що на сайті оператора інфраструктури PKP Polskie Linie Kolejowe представлений розділ , Де можна на карті в реальному часі побачити просування пасажирських поїздів і виконання ними розкладу.

Якщо порівнювати з Україною, то ціна проїзду в транспорті того ж рівня комфорту порівнянна з європейськими цінами. Подібне відстань від Києва до Вінниці можна подолати за 160-250 грн на автобусі і за 60-435 грн на поїзді.

Якщо не порівнювати з поїздами категорії "Інтерсіті", на які формуються ринкові ціни, то, в цілому, залізничний транспорт в Україні дешевше автомобільного. Що стосується електронних GPS-систем на "Укрзалізниці", то вони поки тільки випробовуються на вантажних поїздах.

В цілому, прискорене пасажирське сполучення в Польщі і Україні почали впроваджувати до спільного проведення двома країнами фіналу Чемпіонату з футболу Євро-2012. Але Польща, на відміну від нашої країни, пішла далі і через два роки після цього на деяких маршрутах запустила поїзди зі швидкостями до 200 км на годину.

Для цього в 2014 році були закуплені 20 поїздів італійського виробника компанії Pendolino. Український межа при русі регулярних "Інтерсіті +" - близько 170 км / ч.

До теперішнього моменту Польща багаторазово перевершує Україну не тільки за технічними параметрами, але і за кількістю сучасних прискорених пасажирських поїздів.

У нашій країні їх всього 14, включаючи 10 - виробництва Hyundai Rotem. І все належать державному оператору - філії "Українська швидкісна пасажирська компанія" ПАТ "Укрзалізниця".

Польський "Інтерсіті"

Український "Інтерсіті +"

Ще одним фактором, що впливає на прибутковість Української залізниці, можна назвати фактичну відсутність напрямки логістики і експедиції в роботі компанії. Це саме те, що лобіював поляк Войцех Балчун на посаді голови правління УЗ. А саме - створення окремої логістичної компанії UZ Forwarding. Це дозволило б підвищити прибутковість і, в перспективі, працювати і за кордоном, на європейському ринку.

В даний час, в PKP Cargo, яке також очолював польський менеджер, виділено цілий напрям логістики. У ньому беруть участь ряд компаній, акціонерами яких є державний залізничний перевізник - Cargosped, PKP Cargo Service, PS Trade Trans і інші.

Завдяки мережі митних, експедиційних та логістичних підприємств компанія здійснює перевезення в 8 країнах ЄС: Німеччині, Чехії, Словаччини, Австрії, Бельгії, Голландії, Угорщині та Литві.

резюме

Основна відмінність польських залізниць від українських полягає в тому, що перші значно випереджають по проведенню ринкових реформ. Основні перетворення в PKP пройшли в 2001 - 2008 роках. "Укрзалізниця" сформувалася як господарюючий суб'єкт тільки в 2015 році.

При цьому багато напрямків діяльності до сих пір не виділені як окремі, в тому числі і високоприбуткові. Від деяких ідей, таких як створення UZ Forwarding, в даний час, мабуть, відмовилися.

Процес реформування української компанії гальмується через відсутність вирішення питань з оновленням тягового рухомого складу та компенсацій за пасажирські перевезення, відсутність необхідної законодавчої бази, так і, в цілому, на це немає політичної волі вищого керівництва країни.

Українська компанія відстає по реформуванню від польської, за різними оцінками, десь на 7-14 років. Дуже можливо, що саме через такий проміжок часу ми зможемо побачити в "Укрзалізниці" відображення нинішньої ситуації в PKP.

Можна відзначити і приклад успішних ринкових перетворень в Україні - активне насичення загального робочого парку вантажних вагонів, в числі яких приватного рухомого складу вже більше, ніж державного. Рано чи пізно повинен з'явитися і парк приватних магістральних локомотивів.

Ось тільки чи зможе тоді "Укрзалізниця" залишити за собою провідні позиції на ринку залізничних перевезень, як це вдалося польської PKP Cargo?