Наш корпоративный союз banwar.org

Сьогодні, 18 квітня виповнюється 89 років московським автобусу! 18 квітня 1924 року пущений перший автобусний маршрут. Чи були спроби пустити автобус до цього? І як далі розвивався цей вид транспорту в Москві? Відповіді на ці питання ви дізнаєтеся нижче.

Які автобуси з'явилися в Москві першими, як по місту їздили праворульние машини, куди поділися двоповерхові автобуси і багато іншого ->

«Предками» автобуса в Москві XIX століття були лінійки - кінні вози на 10-14 місць, пустили їх в 1847 році. У 1890-і роки московські підприємці намагалися оновити цей вид транспорту, зверталися в міську Думу з пропозицією пустити вулицями Москви омнібуси - автомобільний громадський транспорт, який в Європі на той час вже з'явився. Але влада міста відмовили, обгрунтувавши це тим, що такий транспорт буде занадто громіздким і широким для вузьких московських вулиць.
Проте в 1907 році була спроба пустити перший автобус.

Автобус «Даймлер» у Мар'їній Гаю, 1907 рік.

Але перша автобусна лінія в Москві була по суті приміської «маршруткою» - від Мар'їній Гаї до Останкіно, оскільки міська влада не хотіли, щоб створювалася конкуренція трамваю, що належить місту. Ця гілка була відкрита відкрита 17 липня 1907 і на ній в літній сезон курсували два відкритих автобуса, що належали графу А. Д. Шереметєва 8-місний «Даймлер» і 12-місцевий удар NAG. Проїзд від Москви до Останкіно коштував 15 копійок.

Автобус «Даймлер» у Останкіно, 1907 рік.

У наступному 1908 році було пущено ще два «приміських» маршруту - від Петровського парку до Покровського-Глібова, і від Семенівської застави до Ізмайловського звіринця. А в кінці липня 1908 року Управління міських залізниць набуло «самохідний омнібус», який їздив протягом трьох тижнів від Театральної площі до Болотної площі і Серпуховський воріт, швидко вийшов з ладу, можливо через погані мостових. Це була перша спроба пустити автобус саме в самому місті, в його центрі.

Анлійскій праворульний «Лейланд» на Площі Свердлова, середина 1920-х років - перший московський автобус.

Але в 1920-ті роки місто швидко ріс, і потреби в перевезеннях населення збільшувалися, трамвайна мережа була перевантажена, і Міністерство житлово-комунального господарства вирішило
організувати регулярне автобусне сполучення. І ось, 18 квітня 1924 року був запущено кількох імпортних і саморобних автобусів, перероблених з вантажівок, по дачної лінії Пресненська застава - Срібний Бор. Експлуатація лінії показала хороші результати, і влітку цього ж року МЖКГ запустило маршрут вже в межах міста. Він пов'язав Каланчевская (нині Комсомольську) площа з Білоруським вокзалом. Цікаво, що розкладу руху спочатку не було, автобуси просто ходили з однієї точки в іншу без певного графіка. Курсувало спочатку всього 8 автобусів англійської фірми «Лейланд». Вони могли розвинути максимальну швидкість 30 кілометрів на годину, і вміщалося в них 28 осіб.

«Лейланд» на Шереметьєвській вулиці в Мар'їно гаю, кінець 1920-х років.

Ось як писала про це газета «Робоча Москва» від 9 серпня 1924 р .:
«Вчора о 12 годині в Москві відкрилося регулярне автобусне сполучення від Каланчевская площі до Тверської застави. Весь маршрут в 8 верст розбитий на 4 станції і 13 зупинок, в дорозі - 25-27 хвилин. По лінії курсують 8 автобусів з інтервалом 6-8 хвилин. Плата за одну станцію 10 копійок. Найближчим часом МЖКГ отримує з-за кордону ще 8 автобусів, якими буде обслуговуватися друга лінія. Автобус полегшить роботу трамвая ».

Для експлуатації автобусів було виділено персонал в 45 чоловік і гараж на розі Великої Дмитрівки та Георгіївського провулка.

У 1925 - 1926 рр. більшість автобусів стояло під відкритим небом, так як гараж не міг вмістити всі машини. У 1926 р МЖКГ виділив під новий, більш великий гараж майданчик на Великій Ординці, будинок 40, куди і був переведений весь рухомий склад. За рік московські автобуси перевезли вже 32,6 млн. Пасажирів (трамвай - 467,7 млн.). Продовжували надходити нові машини, переважно ті ж англійські «Лейланда».
У 1927 р Про проектом архітектора Костянтина Мельникова і інженера Володимира Шухова в стилі конструктивізм був побудований спеціалізований автобусний парк-гаража на 125 машин «Лейланд» на Бахметьевскій вулиці, який був зданий остаточно в експлуатацію в 1929 році. Зараз в цій будівлі знаходиться «Єврейський музей і центр толерантності», в 2008-2012 роках розташовувався центр сучасної культури «Гараж».

Агітаційний автобус у Бахметьевского гаража, кінець 1920-х - початок 1930-х років (тут ще краще видно «праворульних», при цьому вхідні двері для пасажирів на замовлення зроблена також з правого боку)

На момент відкриття гаража в Москві працювало вже 13 автобусних маршрутів загальною протяжністю 113,8 км, і їздило по ним більше 130 «Лейланда».
У 1929 році в Московський відділ комунального господарства стали надходити перші радянські автобуси: їх випускали Ярославський автозавод (спочатку Я-3, потім Я-6 на 36 місць на базі вантажівки Я-5) і завод АМО в Москві (АМО-4 на 26 місць з 1931 р і АМО-Ф-15 на 28 місць з 1932 року). Завод АМО в 1931 році був перейменований в автозавод ім. Сталіна, або ЗІС, і ця абревіатура дала назву всім наступним маркам автобусів цього заводу.

Автобус АМО-4 на площі Свердлова, 1933 рік.

У другій половині 1930-х років автобус розвивався все більше і більше, їм були охоплені не тільки околиці міста без трамвая і тролейбуса, а й центральні магістралі, особливо ті, де в 1936 -1937 рр. були зняті трамвайні колії, - автобус на наступний день після зняття заміняв трамвай.
В кінці 1937 року в Москві працював 41 автобусний маршрут. Крім того, курсували два нічних маршруту: «Б» (по Садовому кільцю) і № 24 (площа Свердлова - автозавод ім. Сталіна).

Автобуси ЗІС-8 на площі Свердлова, початок 1930-х років.

На початку війни велика частина рухомого складу і ремонтно-технічної бази стала обслуговувати військове відомство: близько 800 автобусів були передані РККА, велика частина решти обслуговувала готелі і потреби місцевої протиповітряної оборони. У Бахметьевском гаражі були влаштовані центральні авторемонтні майстерні, на яких ремонтувалися фронтові машини. У січні 1942 року РНК СРСР доручив Моссовету створити колону з 40 автобусів для вивезення мешканців обложеного Ленінграда. 169 тис. Ленінградців-блокадників було перевезено по льоду Ладозького озера.

З початку 1945 почалася робота по відновленню автобусного господарства та капітального ремонту самих автобусів, повернутих з фронту і перебували в часткової консервації в автобусних парках. Одночасно з ремонтом почали відновлювати рух автобусів за маршрутами. До кінця 1945 р було заново відкрито 15 автобусних маршрутів загальною протяжністю 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 р 45,8 млн. Пасажирів (в 1943 р тільки 9,1 млн.). А 1946 р число автобусів підвищилося до 600 за рахунок ремонту старих автобусів, а число маршрутів до 32 (322 км), перевезення склали вже 123,2 млн. Пасажирів. У 1947 р було пущено ще 7 нових маршрутів.

ЗІС-16 біля головного входу ВСХВ, 1939 рік.

Після війни стало ясно, що старі моделі ЗІС-8 і ЗІС-16 з дерев'яним кузовом і сталевою обшивкою не відповідають технічним стандартам часу, і не здатні задовольнити збільшений пасажиропотік.

Повоєнний автобус АКЗ-1, зроблений на основі вантажівки. Такі проводилися в 1947-48 роках. Фотографія з щорічної виставки Мосгортранса перед ВВЦ на день міста.

Тому до 1946 році на автозаводі ім. Сталіна було спроектовано новий автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих і 26 стоячих місць. Влітку 1947 р перша серійна партія нових автобусів почала ходити на першому маршруті (пл. Свердлова - Білоруський вокзал). Друга партія з 25 автобусів вийшла на вулиці в дні 800-річчя столиці - в вересні 1947 р

Нові автобуси ЗІС-154, 800-річчя Москви, 1947 рік. Садове кільце, район Гончарних провулків.

У 1950-ті роки автобус стає основним наземним пасажирським транспортом міста, причини цього - інтенсивне зняття трамвайних ліній, з заміною автобусами, крім цього - швидка масова забудова околиць міста, куди швидше і простіше за все було пустити саме автобус, а не трамвай з тролейбусом.

Старий ЗІС-16 і новий ЗІС-154 у Білоруського вокзалу, 1950 рік.

У 1949-1959 рр. частка автобуса в усіх перевезеннях зросла з 10 до 27 відсотків (в 1958 р автобус обігнав в цьому відношенні тролейбус, а в 1959 р - трамвай). Розвиток триває і в 1960-і роки, коли нові житлові масиви будували набагато швидше, ніж проводили туди лінії метро або тролейбуса, тому виходом був саме автобус. До 1963 року обсяг перевезень на автобусі порівнювався майже з обсягами перевезень на метро. До цього часу автобусний транспорт в Москві став другим за значенням видом міського транспорту і практично головним видом транспорту в нових житлових масивах.

ЗІС-155 на Старокалужское шосе, в районі села Семенівське і Ленінського проспекту, 1958 рік. Жаркий день, мотор автобуса перегрівається, тому відкрита половина кришки радіатора.

ЗІС-154 (праворуч) і ЗІС-155 (ліворуч), виставка Мосгортранса.

Всі ці процеси спричинили за собою виготовлення нових моделей автобусів. Невеликий ЗІС-155 не міг уже впоратися зі зростаючим пасажиропотоком, до того ж він мав деякі конструктивні дефекти. Тому в 1956 р почалися випробування нової моделі автобуса ЗІЛ-158, який з'явився на вулицях міста восени 1957 року.
До початку 1960-х років ЗІЛ-158 поступово витіснив ЗІС-155. Останні автобуси ЗІС-155 покинули вулиці Москви в 1962 р З 1961 р виробництво автобусів ЗІЛ-158 було переведено на Ликинский завод в Підмосков'ї (ЛіАЗ).

ЗІЛ-158, кадр з фільму «Операція« И »та інші пригоди Шурика», 1964 рік, Хамовники.

В середині 60-х років основний маркою автобуса в Москві став ЗІЛ-158 (або ЛіАЗ-158). У 1963-1966 рр. в місті було відкрито 68 нових маршрутів автобусів, здебільшого в нових житлових районах на околицях Москви. Кількість автобусів збільшилася з 3312 до 4480. З 1954 по 1962 роки було відкрито 4 нових автобусних парку - 6-й, 7-й, 8-й і 9-й.

ЗІЛ-158, виставка Мосгортранса.

Двоповерховий автобус-причіп з тягачем DS-6, випущений в НДР. Всього виготовлено було 7 екземплярів, для Москви було закуплено один (в порядку експерименту) за особистою ініціативою Хрущова (є версія, що машина була подарована) в 1959-му році.

Інша модель двоповерхового автобуса з Німеччини - Do-56. Разом з DS-6 вони ходили по 3 маршруту, потім по 111 від університету до площі Свердлова. Маневреність такого великого автобуса на вулицях Москви була низькою, а взимку, в ожеледь, машину сильно заносило і був великий ризик перекидання, так що експеримент не був особливо вдалий. Крім цього, люди боялися їздити на другому поверсі, набивалися в перший.
В результаті відсутність запчастин і знос привели до того, що двоповерхові автобуси все рідше виходили на лінію. Нарешті в 1964 р машини були списані і порізані на металобрухт.

Але повернемося до серійним московських автобусів і їх маршрутами.
У 1961 році була змінена нумерація маршрутів: міські нумеровались від 1 до 299, а приміські від 500 до 599 і від 300 до 399 для ліній, що входять в межі Москви, але обслуговуються парками Московської області.

У 1967 році була запущена нова модель - легендарний ЛіАЗ-677, що проводився на Лікінський заводі до 1994 року, і який зник з московських вулиць тільки в 2000-х роках. Число міських автобусних маршрутів перевалило в Наприкінці 1968 за 200.

ЛІАЗ-677, Новогиреево, 1974 рік.

У 1970-71 роках були відкриті 10-й і 11-й автобусні парки, кожен на 400 машин. У 11-й автобусний парк поряд з ЛіАЗ-677 надійшли і автобуси Ікарус-180. Почалася ера угорських «Ікарусів». Це були перші в Москві «гармошками» або «пилососами», тобто зчленованими автобусами. Крім цього, їх ще називали і «скотовозами» за велику місткість. Масове списання цієї моделі почалося після 1976, останні машини зникли в 1983 році. На зміну їм прийшла модель того ж виробника Ікарус-280, крім цього експлуатувався ще одинарний, короткий Ікарус-260, без «гармошки».

Ікарус-180, Дмитрівське шосе, початок 1970-х років.

У 1974-75 роках були відкриті 13-й і 14-й автобусні парки., В 1980-і - 15-й, 16-й, почалося будівництво 17-го і 18-го. У 1970-ті - 80-ті роки автобус і раніше утримував провідну роль в перевезеннях серед всіх видів наземного міського транспорту, його частка зросла до 36% в 1988 р На завантажених маршрутах в ці десятиліття ходили «Ікаруси», на менш напружених - «ЛіАЗ».

На початку 1990-х років економічна криза вдарила по автобусному транспорту, сильно зменшилися надходження нових автобусів і запчастин.

Ікарус-280, 1990-ті роки.

Випуск автобусів став збільшуватися в середині 1990-х років (3946 машин в 1994 р, 4213 - 1995 р), були відновлені деякі раніше скасовані маршрути, так що на початку 1996 р працювали 442 маршруту, а не 415, як у 1993 У 1994-96 рр. були організовані нові маршрути в районах масової житлової забудови Жулебіно, Митино, Мар'їнський парк, Південне Бутово, Новокосіно.

В наші дні велика частина столичного автобусного парку (Мосгортранс) складається з вітчизняних моделей великої місткості, це Лікіно-Дульовський ЛіАЗ 5292, ЛіАЗ 5293 і ЛіАЗ-5256, доповнені угорськими моделями Ikarus 415, білоруськими МАЗ-103 (з 1998), Волжанин СИТИРИТМ-12 (з 2009), Павловський ПАЗ-3237, а також зчленовані автобуси особливо великої місткості Ikarus 280 і Ikarus 435, плюс вітчизняні автобуси ЛіАЗ 6212 і ЛіАЗ 6213, а також поодинокі 15-метрові автобуси «Волжанин-6270» ( з 2003), Волжанин СИТИРИТМ-15 (з 2007) і МАЗ-107 (c 2004). У 1994-2003 рр. складання автобусів Ikarus з SKD-комплектів проводилася на ТМЗ. У дослідній експлуатації знаходяться також автобуси інших вітчизняних і зарубіжних марок.

Зі святом всіх працівників громадського транспорту і його любителів!

Також може бути цікаво