Наш корпоративный союз banwar.org

У порівнянні з невдалим «Повітряним експресом» витратити планується в 10 разів менше

Організація залізничного пасажирського сполучення між Києвом і міжнародним аеропортом «Бориспіль» обговорюється давно.

На зміну невдалому україно-китайського проекту «Повітряний експрес», який просував Держагентство інвестицій Владислава Каськіва при Вікторі Януковичі, прийшов новий, презентований «Укрзалізницею».

Залізничні експреси до аеропорту - усталена практика багатьох країн з великим пасажиропотоком повітряних воріт, перш за все, європейських.

Наприклад в Польщі в аеропорту ім. Шопена поблизу Варшави працюють відразу два оператора залізничних перевезень: компанії SKM ( «Szybka Kolej Miejska» польс. - «Швидкісна міська залізниця») і «Мазовецький залізниці» (Kolei Mazowieckie).

Колія також пов'язує аеропорт і залізничну станцію Вільнюса, столиці Литви. Розвинене сполучення між повітряними і залізничними вокзалами в Росії, причому не тільки в столиці, але і в регіонах: Казань, Владивосток, Сочі.

Обслуговує їх, вже більше 10 років, приватна компанія ТОВ "Аероекспрес" (перша в своєму роді в країні). Серед її власників, тільки 25% належить державному АТ «РЖД».

Як правило, на лініях Аероекспрес використовується сучасний рухомий склад. Наприклад, в Москві в минулому році запустили від Київського вокзалу до аеропорту Внуково двоповерхові поїзди швейцарської компанії Stadler місткістю 400-700 чоловік. Закуплено 11 таких складів.

Основні переваги експресів до аеропортів - швидкість, комфорт і безпеку. Але головне - можливість дістатися до реєстрації на рейс без ризику простояти в міській пробці.

В Україні реалізувати проект лінії від Києва до аеропорту «Бориспіль» з назвою «Повітряний експрес» планувалося з великим розмахом - з новим рухомим складом, вокзалами та розв'язками.

Для цього в липні 2011 року спеціально створене держпідприємство Дирекція з будівництва та управління національного проекту «Повітряний експрес» та Експортно-імпортний банк Китаю підписали контракт на 372 млн дол.

Кредит видавався двома траншами під 6,5% річних строком на 15 років. Окупність, за різними оцінками, становила від 10 до 20 років. Будівництво планували завершити в 2015-му.

Отримати вдалося лише першу частину траншу в 2013 році - 14 млн дол. На розробку проекту і викуп земельних ділянок.

До целему використання цих коштів є питання. Крім того, гроші були спрямовані на рахунки китайської компанії, яка повинна була виступити підрядником. Будівництво так і не було розпочато.

Тим часом, українській державі всі ці роки доводилося погашати відсотки по кредиту. Загальні втрати для бюджету, за оцінками заступника міністра інфраструктури України Віктора Довганя, склали 50 млн дол.

Спроби транспортного відомства домовитися про перерозподіл кредитних коштів на інші інфраструктурні проекти, що реалізуються в Києві, такі як добудова Подільсько-Воскресенського моста і спорудження лінії метро в бік житлового масиву Троєщина не дали результату.

У підсумку, китайській стороні було направлено лист про закриття проекту і, відповідно, розрив кредитного договору.

Чи виправдає себе економ-варіант?

Що являє собою новий проект, втілювати який в цей раз планується за власні гроші ПАТ «Укрзалізниця»?

У порівнянні з невдалим попереднім, його можна назвати надекономних. Адже витратити планується в 10 разів менше - 600-800 млн грн (або до 30 млн дол.).

Економити планується практично на всьому. Перш за все, на інфраструктурі.

Спочатку проект передбачав спорудження лінії, яка повинна була починатися в районі станції ім. Георгія Кирпи. Зараз - на кілька кілометрів ближче до аеропорту, тобто добудувати потрібно всього 3,9 км.

До того ж, якщо в попередньому варіанті це була електрифікована лінія, то зараз - ні. Звичайно, відсутність необхідності в обладнанні контактної мережі, дозволяє скоротити капітальні витрати.

В майбутньому це обернеться додатковими витратами, адже експлуатація дизель-поїздів в п'ять-сім разів дорожче, ніж електропоїздів через різницю у вартості електроенергії та дизельного палива.

Можна заперечити, що електрообладнання може давати перешкоди навігаційного обладнання ДП «Украерорух». Таке питання дійсно встав ще під час розробки попереднього проекту. Вирішувати його планувалося за рахунок побудови підземного тунелю.

Однак є і куди більш дешевий спосіб - закупівля рухомого складу, що працює як від контактної мережі, так і доїжджав «останню милю» до кінцевого пункту на акумуляторному заряді. Подібні локомотиви і поїзди зараз користуються великим попитом у світі.

Той факт, що дизель-поїзда 90% шляху будуть їхати під контактним дротом, може підтвердити будь-який залізничник.

Рухомий склад - головне слабке місце проекту. Адже, знову ж з економії, його не спеціально купувати. Використовувати планується вже експлуатуються на залізницях України рейкові автобуси виробництва польської компанії Pesa. Їх у нас дев'ять одиниць.

Закупівля такої кількості нових поїздів в Тривагонні виконанні, за нинішніми цінами, може обійтися в суму близько 1,5 млрд грн або 57 млн ​​дол. Замість цього, планується витратити на підготовку рейкових автобусів близько 100 млн грн. Ймовірно, мова йде про частину дизель-поїздів і їх ремонті на базі підприємств «Укрзалізниці».

Автобуси на рейках

Важливий момент полягає в тому, що рейкові автобуси активно експлуатуються, в тому числі і на міжнародному маршруті Ковель - Холм (Польща). Тобто для того, щоб перевести звідти поїзди, потрібно або закривати напрямок, або міняти рухомий склад.

Питання в тому, що замістити їх нічим. «Укрзалізниця» вже другий рік не може провести тендер на закупівлю регіональних дизель-поїздів.

Останні торги скасували в кінці лютого через порушених термінів процедури розгляду пропозицій. Старі поїзда, яким за 40 років, на 100% зношені і не відповідають нормам ЄС, хоча б з тієї причини, що не оснащені вакуумними туалетами.

Крім згаданих польських рейкових автобусів є ще чотири поїзди, які в даний час відставлені від експлуатації через необхідність капітального ремонту. Вони були закуплені 10 років тому і вже досягли значного пробігу. Проблема в тому, що двигуни рейкових автобусів - європейського виробництва, і в Україні їх не ремонтують. Тому роботи необхідно виконувати за кордоном.

Якщо повернутися до інфраструктурної частини проекту, то найбільш витратним (більше половини вартості або 450 млн грн) в ньому є будівництво шляхопроводу довжиною 480 м над автомагістраллю Київ - Бориспіль.

Якщо прокласти кілька кілометрів колії для залізничної компанії з її можливостями не складає труднощів, то в цьому випадку підрядника будуть визначати на відповідному тендері.

Знижено в доларовому еквіваленті в порівнянні з попереднім проектом і ціна проїзду. Планується, що, по крайней мере, на першому етапі вона складе всього 80 грн (3 дол.), Тоді як раніше заявлявся еквівалент 5-7 дол.

Декларується, що проект окупиться за 10,5 років, за умови, що експрес візьме на себе 2,67 млн ​​пасажирів на рік.

Чи зможуть вивезти їх кілька рейкових автобусів малої місткості? Адже тільки два поїзди мають по 192 місця, більшість же розраховані на 91 пасажира.

Для цього рейковим автобусам треба буде цілодобово здійснювати по 3 рейси на годину з повним завантаженням.

А якщо говорити про досягнення заявлених 35% від загального потоку аеропорту, який за підсумками минулого року в «Борисполі» перевалив за 10 млн, то рейси повинні здійснюватися ще частіше.

Експерт з питань транспорту, заступник міністра інфраструктури в 2014-2015 рр. Олександр Кава говорить про проблеми з пропускною спроможністю лінії Дарниця - Бориспіль і про те, що запуск рейкових автобусів в аеропорт загрожує скасуванням рейсів приміських електропоїздів на напрямку Київ - Яготин - Гребінка.

«Попередній проект« Повітряного експреса »передбачав будівництво дворівневої розв'язки в районі станції ім. Георгія Кирпи. Це робилося для того, щоб розвести поїзда і не різати головний хід Київ - Полтава », - говорить експерт.

Складно сказати, як буде здійснюватися рух, особливо, в пікові години - вранці і ввечері, - які в приміському сполученні і в графіці прильоту і вильоту літаків в аеропорту збігаються. Адже для зручності пасажирів аеропорту необхідно, щоб в цей час потяги прямували з мінімальним інтервалом - 15-20 хвилин.

За чий рахунок поїзда

Як зазначає керівництво аеропорту «Бориспіль», проект залізничних експресів давно назріло і зі збільшенням пасажиропотоку набуває все більшої актуальності.

Якщо в 2017 році пасажиропотік тут склав рекордні 10,5 млн, то в 2018 році планується вже на рівні 12 млн. Збільшення трафіку може привести до автомобільних заторів на під'їздах в аеропорту. Чи зможе залізничне сполучення в тому вигляді, в якому передбачено, виправдати себе?

Питання і в тому, чому реалізовується він виключно за гроші УЗ, тоді як в інших країнах в цьому активну участь приватні компанії. Крім того, наприклад, в Польщі, використовувалися гранти Євросоюзу.

У «Укрзалізниці» сьогодні і без того досить вузьких місць, на розширення яких необхідне фінансування. Перш за все, мова про гострий дефіцит локомотивної тяги в вантажних перевезеннях, що становлять основний дохід компанії.

Більш актуальні і вкладення в закупівлю вантажних вагонів, перш за все, піввагонів і зерновозів.

При заявленому підході і стислих термінах реалізації (9 місяців або до кінця поточного року), проект експреса в аеропорт «Бориспіль», скоріше, схожий на піар до президентських виборів 2019 року.

Можливо, звичайно, що при додаткових вкладеннях в інфраструктуру і рухомий склад в майбутньому проект отримає популярність, наповнення і розвиток.

Однак сумніватися в цьому змушує безліч раніше «реалізованих» політичних проектів c використанням пасажирського регіонального сполучення.

Яскравий приклад - приміський дизель-поїзд Київ (Петрівка) - Вишгород, помпезний запуск якого був приурочений до місцевих виборів 2010 року. Уже через два роки проект закрили. Офіційно - через низький пасажиропотоку.

Однак залізниця тут спочатку і не була розрахована на пасажирський рух: фактично, це був під'їзної промисловий шлях, який використовується в свій час при будівництві Київської ГЕС.

Та ж сумна доля спіткала і Львівський міський рейковий автобус, відкритий в 2009 році перед виборами президента. Даний проект не проіснував і року.

У ньому, до речі, використовувалися ті ж поїзда Pesa 620 М, які, за іронією долі, зараз планується експлуатувати на лінії Київ-Пасажирський - Аеропорт Бориспіль.

джерело: БізнесЦензор