Трамваї поїдуть самі по собі: в Смольному не хочуть оплачувати мільярдні ризики концесіонерів

«Чижик» може стати останнім приватним трамваєм, застрахованим від нестачі пасажирів за рахунок міста. У міському уряді не хочуть переносити досвід 30-річної кабали на нові проекти. «Чижик» може стати останнім приватним трамваєм, застрахованим від нестачі пасажирів за рахунок міста

Андрій Безсонов / "Фонтанка.ру"

Концесійні проекти змінюють фінансові обриси. Публічно заявлені приватні трамвайні лінії на півдні міста не дарма встали в інвестиційну пробку - у них можуть забрати бюджетну захист від різних ризиків. В уряді вважають, що на найближчі 30 років скарбниці вистачить навантаження у вигляді ЗСД і «Чижика», зайвих 250 млрд рублів місто не потягне. З цифрами і ідеєю не згоден профільний комітет.

Через два тижні Законодавчі збори повинно розглянути в другому читанні проект бюджету міста на найближчі три роки. Губернаторської поправкою в документ включили 930 млн рублів - їх місто в 2019 році заплатить концесіонеру приватної трамвайної лінії в Червоногвардійському районі ТКК за приведення в порядок проспекту Наставників, де цей трамвай і катається. гроші прийшли із запізненням (Як, втім, із запізненням поїхав і сам «Чижик» ), Однак тепер підтверджуючі документи передані в КРТІ, подальші розрахунки - справа техніки.

Але це не єдині витрати на трамвай біля станції «Ладозька». Порядку 700 млн місто відклав як субсидії компанії за перевезення пасажирів за регульованим тарифом, а ще через рік готується платити вже 2,3 млрд. Судячи по напрузі в інвестиційному блоці Смольного, «Чижик» може виявитися останнім проектом, в якому місто обіцяє прикривати інвестора від фінансових прорахунків.

Смольний підписав концесійну угоду з Транспортної концесійної компанією в травні 2016 року. Інвестор повинен реконструювати шляхи на правому березі Неви і побудувати депо. Проект отримав назву «Чижик», як і модель трамвая, яка буде в ньому використовуватися. Перші два пускових етапу мережі йдуть від Ладозького вокзалу до депо на Битва на озері вулиці. Третій етап включає в себе рух по Наставников до Іріновскій проспекту, четвертий - по Іріновскій і Рябовскому шосе до Ржевки, а також по вулиці Потапова.

Загальний обсяг капітальних вкладень - 6,5 млрд рублів, генпідрядник - ТОВ «ЛСР-Строй». Місто зі свого боку вже здійснив один інвестиційний платіж в 400 млн рублів, в 2019-м додасть ще 930 млн. Потім мережа передадуть ТКК в концесію на 30 років. Загальні витрати на експлуатацію та закупівлю трамваїв (компанії Stadler) оцінюються в 33 млрд рублів.

Перепад у видатках бюджету зрозумілий. Закінчити проект цілком в IV кварталі 2018 року, як передбачалося, не вийде, терміни зрушені на 2019 й. Відповідно, після повного запуску мережі платіж і виросте в три рази. Однак в даному випадку мова йде про так званому річному мінімальному гарантованому доході (МГД) інвестора. Сума встановлена ​​в угоді, і якщо концесіонер не зможе зібрати її виключно за рахунок пасажирів, брак допомогою субсидії компенсує місто. З цього випливає, що закладені в бюджет наступного року показники не більше ніж припущення. А ось сумарний гарантований дохід за 30 років - догма: за даними «Фонтанки», конкретна сума на кожен рік є конфіденційною інформацією, проте в будь-якому випадку до моменту передачі трамвайної мережі міста ТКК повинна отримати 50 млрд рублів.

Колізія стара - про неправомірність конфіденційних угод з концесіонером і надмірному навантаженні на бюджет депутати говорили ще стосовно до Західного швидкісного діаметру , Де також працює схема МГД і розмір бюджетної субсидії гуляє з люфтом в сотні мільйонів рублів . До самим інвесторам питань немає - вони приходять на запропоновані умови і тільки раді застрахуватися від можливих ризиків з пасажиропотоком і тарифами. А ось місто, схоже, готовий переглянути своє ставлення до спокою концесіонерів.

Глашатаєм нового підходу виявився віце-губернатор Ігор Албіна, який і займався запуск «Чижика», а гладіаторських ареною стали закриті для сторонніх засідання «малого уряду». Минулого вівторка, за даними «Фонтанки», Албіна висловився за відмову від мінімального гарантованого доходу при будівництві ідейного і інвестиційного спадкоємця ЗСД - Східного швидкісного діаметра , А ще за тиждень до цього у чиновника вийшла суперечка з главою комітету з інвестицій Іриною Бабюк.

Її відомство тільки за пару днів травневого економічного форуму встигло підписати кілька документів різного ступеня абстрактності по великим транспортним проектам: трамвайні і залізничні лінії до Червоного Села, Слов'янки, Колпіно, Пулково; на той час уже був оголошений конкурс по трамваю на Петергоф . Експерти неоднозначно оцінювали амбіції комітету, тим більше що по ряду напрямків трамваю доведеться боротися з поїздами. Це означає, що великий ризик недобрати пасажирів і, отже, виручку. При цьому з усіх проектів без МГД обходиться лише Аероекспрес, якому покладено капітальний грант від міста в 10 млрд; в інших випадках концесіонеру, за планом, не дасть розоритися місто.

За словами співрозмовників «Фонтанки», сумарний розмір виплат концесіонерам в найближчі 30 років, якщо будуть реалізовані всі проекти, може досягти 250 млрд рублів. Цю цифру підтвердив і віце-губернатор Ігор Албіна, який в розмові з «Фонтанка» висловив сумнів у раціональності цих витрат. Комітет з інвестицій знижує ставки. «На даний момент із заявлених транспортних проектів концесійні угоди укладені (або прийнято рішення про укладення) всього по двом проектам:« Чижик »і« Купчино - Шушари - Слов'янка », - кажуть у відомстві. - Сумарний МГД по цим проектам не перевищує 100 млрд рублів, при цьому планована виручка по ним складає близько половини ».

Вилка пояснюється якраз кількістю врахованих проектів. На петергофского концесію не знайшлося претендентів , Трамваєм до Колпіно поки займається КРТІ, з Червоним Селом справа не зрушила. Коминвест Не бере їх до уваги без точних фінансових моделей (хоча, за даними «Фонтанки», передбачуваний 30-річний МГД по кожному з них становить від 50 до 60 млрд рублів), як і різні швидкісні діаметри.

Албіна пропонує докорінно змінити фінансову модель. «Мова йде про відмову від мінімального гарантованого доходу, - говорить віце-губернатор. - Це збільшить терміни виходу на точку беззбитковості проекту, збільшить терміни реалізації на 5 - 10 років, але, що важливо, серйозно скоротить навантаження на міський бюджет, а місто отримає нові об'єкти транспортної інфраструктури ». Власне, щось подібне чиновник говорив і про ВСД.

У комітеті з інвестицій стверджують, що від компенсації можна піти тільки в разі співфінансування бюджету на етапі будівництва - так як при будівництві федеральних трас 90% витрат бере на себе бюджет. Інакше виручка концесіонера не покриє навіть відсотки по кредитах.

«Уявімо, що вартість проекту 30 млрд рублів, при цьому річна ставка про кредиту - 8%, - вважають у відомстві. - Тобто 2,4 млрд рублів на рік йдуть тільки на обслуговування відсотка - і це при виручці в перші роки по 500 млн на рік. Але ж треба ще розрахуватися за експлуатацію і хоча б трохи виплачувати банку, скорочуючи тіло кредиту, інакше його просто буде ніколи не закрити. Таким чином, продовження приватної експлуатації навіть на 10 років не змінює ситуацію, так як інвестор все одно радикально не добирає грошей для розрахунку. Навіть з існуючою схемою МГД інвестори заробляють за 30 років максимум 8% річних ».

Як повідомив "Фонтанці" представник губернатора в Законодавчих зборах Юрій Шестериков, він упевнений, що в Смольному вже прийшли до розуміння того, що потрібно відходити від проектів, в рамках яких місто має доплачувати інвестору в разі неотримання їм мінімальної гарантованої вигоди. "У нас так зараз відбувається з ЗСД, щоб повністю завантажити дорогу, місту доводиться будувати розв'язки", - зазначив він. За словами Шестерікова, ЗСД - масштабний проект, для реалізації якого місто могло собі таке дозволити, але у випадку з трамвайними концессиями і іншими проектами, які вимагають менших вкладень, ризики недоотримання прибутку повинні брати на себе інвестори.

Той факт, що в Смольному сперечаються про ключові показники багатомільярдних проектів, пояснюється специфічним статусом концесії. «Вона звільнена від специфічної перевірки економічної ефективності та оцінки порівняльних переваг перед держзамовленням, яку проходять проекти державно-приватного партнерства відповідно до 224-м законом, - каже керівник російської практики ДПП« Дентонс »Володимир Кілінкаров. - Тобто комфін, звичайно, дивиться на міську концесію, але це внутрішня процедура, що не у відповідності з методикою Мінекономрозвитку. Тим часом процедура перевірки, яку проходить ДПП по 224-ФЗ, довше і складніше; в ході неї на основі фінансових показників порівнюється, що вигідніше - партнерство чи держзамовлення. Але при цьому не враховується такий фактор, як саме відсутність грошей на проект за держзамовленням, а це якраз випадок міста і більшості регіональних проектів, коли мова йде про многомілліарндих будівництвах ».

Микола Кудін,

«Фонтанка.ру»