Музей міського електричного транспорту Санкт-Петербурга

  1. Відгук про відвідування Музею міського електротранспорту Санкт-Петербурга
  2. Практична інформація про Музей міського електротранспорту СПб (адреса, години роботи, вартість квитків...
  3. Екскурсія по Музею електротранспорту Санкт-Петербурга: фотозвіт
  4. Частина 2: Тролейбуси
  5. Цікаві сайти про Музей міського електротранспорту Санкт-Петербурга

Останнім часом на пітерських вулицях демонтується досить багато трамвайних шляхів. Петербург втратив горде звання «самого трамвайного міста планети», проте як і раніше входить в число світових лідерів по протяжності трамвайних колій. Історія трамвайного руху в Санкт-Петербурзі налічує вже понад 100 років - серйозний термін, протягом якого змінилося кілька поколінь пасажирів, а разом з ними еволюціонували технічні особливості і дизайн машин. Трамваї обслуговували місто навіть під час блокади. Возили нас на роботу і в школу. Поняття, пов'язані з трамваями, міцно увійшли в нашу мову, пісні та міський фольклор.

трамвайного міста

Дбайливо відреставровані старовинні трамваї (а також кілька тролейбусів) сьогодні можна побачити в Музеї міського електротранспорту Санкт-Петербурга, розташованому на території найстарішого в Пітері трамвайного парку. Діти можуть посидіти в трамваях, на яких свого часу їздили їхні бабусі та дідусі, а дорослі - зануритися в атмосферу минулого, знову представивши себе в дзвінкому вагоні, що пахне лаком дерев'яних сидінь, зі старими касами і компостерами.

Відгук про відвідування Музею міського електротранспорту Санкт-Петербурга

Музей міського електротранспорту знаходиться за адресою Середній проспект Василівського острова, 77 (на північний захід від перетину Середнього проспекту і 18-19-й ліній). Він розташований на території колишнього трамвайного парку № 2 (ім. А. П. Леонова), що відкрився в 1907 році, одночасно з появою в місті трамвайного руху. Саме з цього парку вирушив в 1907 році в рейс перший сухопутний електричний трамвай Санкт-Петербурга.

У 2007 році трамвайний парк №2 був закритий, а в 2008 році на його території офіційно відкрився Музей міського електротранспорту (до цього музеї в трамвайних і тролейбусних парках Петербурга існували на громадських засадах і не мали самостійного статусу).

Ангари, в яких розташований музей, цікаві самі по собі як пам'ятник промислової архітектури. Будинки були побудовані в 1906-1909 роках. В даний час колекція музею займає два депо: у першому виставлені 16 відреставрованих трамваїв, у другому - 4 тролейбуси. Вся ця колекція дає широке уявлення про те, які вагони перевозили петербуржців і ленінградців з самого початку XX століття.

Особливо вражає, що всі ці машини на ходу! Ювілейні виїзди старовинних трамваїв зазвичай влаштовуються три рази в рік: 29 вересня (день початку трамвайного руху в Петербурзі), 27 травня (день народження міста) та 15 квітня (в цей день в блокадному 1942 році після чотиримісячної перерви в рейс вийшов перший пасажирський трамвай) . Крім того, будь-який бажаючий може орендувати старовинний трамвай або ретроавтобус для будь-якого заходу. Зокрема, ці раритети використовуються для проведення екскурсій по місту, зйомок кінофільмів, кліпів і рекламних роликів, а також корпоративних свят, випускних вечорів, весільних гулянь і фотосесій. Повний перелік послуг наводиться на сайті музейних трамваїв .

Відвідати пітерський Музей міського електротранспорту можна в будь-який день, крім понеділка, чотири рази в день. Огляд музею можливий тільки з екскурсією, але це не сильно пов'язує, тим більше що екскурсія дуже захоплююча, а потім дається вільний час для фотосесій і більш детального огляду цікавлять вас експонатів.

Маленьким дітям, правда, не дуже цікаво, хоча екскурсовод і намагається вносити інтерактивні елементи, залучаючи хлопців, скажімо, до процесу управління трамваєм або задаючи якісь питання. Але в цілому склалося враження, що музей більше підходить для дорослих і дітей старшого віку - в сенсі, підлітків, а не зовсім вже малюків. Інша справа, що посидіти в старовинних вагонах, покриття ручки, зателефонувати в дзвоник або пробити квиток компостером - все це цікаво абсолютно всім. Подивитися на трамвай в новорічній ілюмінації теж варто.

Екскурсія тривала близько 1 години. За цей час ми встигли дізнатися купу інформації, пов'язаної з історією пітерського (ленінградського) електротранспорту: і еволюція конструктивних особливостей, і героїчні блокадні сторінки, і забавні історії, що описують різного роду хитрощі «зайців» або незручності пасажирів, які страждають через недалекоглядність інженерів проектувальників.

Під час екскурсії можна оцінити, як змінювався дизайн салонів; дізнатися, що означає «їхати на ковбасі», звідки взявся вираз «метр з кепкою» і чому трамваям давалися такі кумедні назви, як Американка, Стиляга, Слон або Акваріум.

Протягом майже всієї екскурсії ми переходили з одного трамвая (а потім і тролейбуса) в інший, сідали по місцях в салоні і починали слухати екскурсовода, попутно щось фотографуючи. Прекрасна можливість поностальгувати, опинившись в вагончику свого дитинства. Бажають навіть могли прокомпостувати квиток в скрипучих апаратах радянської пори.

Було цікаво дивитися, як змінювалася стилістика вагонів: на початку століття в інтер'єрі трамваїв рясно використовувалося дерево, в тому числі і для сидінь, потім стали робити м'які крісла. Начебто, це зручніше крамниць, але здалося, що виглядають такі сидіння дешевше і менш естетично, ніж благородне дерево. Хоча це, звичайно, справа смаку.

Не дуже сподобалося, що музейний транспорт відключений від електрики, тому у всіх вагончиках темно. Через це не дуже затишно, та й фотографувати проблематично. До слова сказати, поспішати все зняти безпосередньо під час екскурсії не обов'язково: потім ще дається вільний час, і можна просто побродити по ангару, заходячи в будь-який вподобаний трамвай або тролейбус.

Можливостей для креативних фотознімків в цьому музеї - маса. Зрозуміло, за умови, що у вас є час, фантазія, ну і хороша техніка теж не завадить.

Зрозуміло, за умови, що у вас є час, фантазія, ну і хороша техніка теж не завадить

Особливий інтерес представляє вітрина з колекцією старовинних трамвайних і тролейбусних кас, компостерів і квитків.

Практична інформація про Музей міського електротранспорту СПб (адреса, години роботи, вартість квитків і т.п.)

Музей міського електротранспорту СПб ГУП «Міськелектротранс» знаходиться за адресою: Санкт-Петербург, Середній проспект В.О., будинок 77.

Потрапити в музей можна тільки з екскурсією. Екскурсії проводяться щодня, крім понеділка, о 10:00, 11:30, 14:00 і 16:00. До цього часу потрібно підійти до прохідної трамвайного парку, і вже звідти вас забере екскурсовод. Він же приймає оплату. Дорослий квиток коштує 250 рублів, пільговий (для дітей, студентів та пенсіонерів) - 70 рублів.

Фотографувати в музеї дозволяється без будь-яких обмежень. Крім того, у всіх транспортних засобах можна побувати всередині, помацати будь-які деталі, посидіти на сидіннях, посмикати ручки і т.п. Додаткового квитка на фотозйомку купувати не потрібно.

На завершення екскурсії можна покататися на старовинному трамваї (2 кола навколо депо). Поїздка з цього міні-маршруту коштує 120 рублів і організовується при наборі групи від 8 чоловік.

Поїздка з цього міні-маршруту коштує 120 рублів і організовується при наборі групи від 8 чоловік

Відзначимо ще, що в літній період, до 27 жовтня 2013 року, по суботах і неділях в Петербурзі курсує екскурсійний ретротрамвай (відправлення о 11:30 та 14:00 від вул. Маршала Говорова до пл. Тургенева; вартість проїзду по ретромаршруту 100 рублів) .

Можливо, в подальшому на території трамвайного парку відкриється ширший інтерактивний музей науки і техніки, причому Музей електричного транспорту стане його частиною. У свій час тут збиралися побудувати офіси, готелі, конгрес-центр і концертний зал. Тепер від цих планів, на щастя, вирішено відмовитися.

Екскурсія по Музею електротранспорту Санкт-Петербурга: фотозвіт

Частина 1: Трамваї

Ще на вулиці можна побачити так званий «Музичний трамвай» (МС-1 №1877). Вагони даного типу почали будуватися в Ленінграді на заводі «Червоний путиловец» в 1927 році, відкривши еру металевих трамваїв. Після багаторічної реставрації фахівцям вдалося відтворити трамвай, на яких ленінградці їздили в кінці 1920-х - початку 1930-х років. Якщо побуваєте усередині салону музейного трамвая МС-1, зверніть увагу на відновлені за кресленнями написи (наприклад: «Забороняється палити і плювати»). Також варто відзначити справжні вхідні решітки (двері на трамваях з'явилися пізніше - в середині 1930-х).

Зайдемо тепер всередину депо. Розповідь екскурсовода почався з того, що предком електричних трамваїв на вулицях дореволюційного Петербурга була конка, тобто вагон, який тягнули по рейкових шляхах коні. Конка з'явилася в місті в 1860-х роках і швидко стала популярним видом громадського транспорту. Це були запряжені парою коней вагончики блакитного кольору, обвішані рекламними плакатами. Один з таких вагонів сьогодні можна побачити біля станції метро «Василеостровская», де в 2004 році був встановлений «Пам'ятник петербурзької конці», який відтворює модель вагона 1872-1878 рр.

Конка в Музеї міського електротранспорту також є копією. Даний вагон був побудований в 1997 році на Петербурзькому трамвайно-механічному заводі за старовинними кресленнями з дотриманням всіх конструктивних особливостей вагонів кінця XIX століття.

Власне міський електричний трамвай з'явився в Петербурзі обурливо пізно: до того моменту трамваї вже ходили по вулицях понад десятка російських міст. Пов'язано це запізнення з тим, що акціонерне товариство, яке експлуатувало петербурзьку конку, перешкоджало розвитку нового транспорту. Власники конки володіли виключним правом прокладати рейки і займатися масової перевезенням населення на вулицях Петербурга. Правда, знайшлися ентузіасти, які примудрилися це обмеження обійти: в 1895 році був пущений льодовий електричний трамвай, який ходив по льоду Неви. Прямо в лід монтувалися рейки і шпали, і по цих шляхах ходили легкі вагончики трамваїв. Порушенням прав власників конки це вважатися не могло: як не старалися, а прирівняти це до руху по вулицях міста було все-таки неможливо. Льодові трамвай в Петербурзі проіснував до 1910 року.

Регулярний рух електричного трамваю вулицями Санкт-Петербурга почалося в 1907 році, коли кінно-залізні дороги були нарешті викуплені міською владою.

Регулярний рух електричного трамваю вулицями Санкт-Петербурга почалося в 1907 році, коли кінно-залізні дороги були нарешті викуплені міською владою

Головна визначна пам'ятка Музею міського електричного транспорту Санкт-Петербурга - музейний ретроподвіжной склад, тобто трамвайні вагони і тролейбуси різних років випуску, відреставровані і цілком ходові. Найбільше в експозиції представлено трамваїв: це 16 відреставрованих трамвайних вагонів з 1900 по 1989 рр. експлуатації. За рідкісним винятком, все це оригінали.

За рідкісним винятком, все це оригінали

Трамвайний вагон англійської фірми «Браш» (Brush) (правда, частіше їх чомусь називають «Бреш» або просто «Брешка») - один з найкрасивіших експонатів в музеї. Перший петербурзький трамвай вражає якістю обробки і атмосферою старовини.

Перший петербурзький трамвай вражає якістю обробки і атмосферою старовини

Такі вагони, іменувалися МБ ( «Моторний Бреш»), ходили по вулицях Санкт-Петербурга на самому ранньому етапі розвитку міського трамвайного руху. Вагони саме цієї моделі відкрили в Пітері рух електричного трамвая в 1907 році. Вони поставлялися безпосередньо з Англії. Всього містом було закуплено 190 вагонів цієї фірми. Це були трамвайчики на 24 сидячих місця і 60 стоячих. Вагони експлуатувалися як поодинокі, так і з причіпними, що було пов'язано із зростанням популярності трамвайного транспорту в Петербурзі. Вагони мали дерев'яний кузов на металевій рамі. Дана модель була в ходу до 1936 року, причому з середини 1920-х років ці вагони почали поступово, у міру зносу, переробляти в причіпні (ПБФ).

Дана модель була в ходу до 1936 року, причому з середини 1920-х років ці вагони почали поступово, у міру зносу, переробляти в причіпні (ПБФ)

Справжніх вагонів «Бреш» не збереглося. Вагон МБ з бортовим номером +1028 - репликар, який був створений в 1982 році на основі службового трамвая МС-1 №2066 в трамвайному парку №2. Втім, вагон відтворений не зовсім точно і не має повної схожості з трамваями, які будувалися в Англії на початку XX століття. Незважаючи на це, він дуже подобається екскурсантам, а також часто використовується при зйомці кінофільмів і проведенні парадів ретротрамваев.

Незважаючи на це, він дуже подобається екскурсантам, а також часто використовується при зйомці кінофільмів і проведенні парадів ретротрамваев

До 1995 року цей трамвай використовувався як екскурсійний і в постійну експозицію музею не входив, а тепер його може побачити будь-який відвідувач музею. Зверніть увагу на напис на борту трамвая: «Вхід і вихід під час руху заборонено». Вона з'явилася в зв'язку з тим, що у пасажирів була звичка підхоплюватися в вагон на ходу, але якщо у випадку з тихохідної конкою це вважалося нормальним, то проробляти це при посадці в електричний трамвай, який розвивав швидкість до 30 км / ч, було вже небезпечно.

Вона з'явилася в зв'язку з тим, що у пасажирів була звичка підхоплюватися в вагон на ходу, але якщо у випадку з тихохідної конкою це вважалося нормальним, то проробляти це при посадці в електричний трамвай, який розвивав швидкість до 30 км / ч, було вже небезпечно

З інших цікавих деталей вагонів МБ можна відзначити підлогу з перемежованими дерев'яними рейками: це було придумано для стікання бруду і снігу. Що характерно, вагоновод під час руху був змушений стояти (існувала лише опора для спини).

Що характерно, вагоновод під час руху був змушений стояти (існувала лише опора для спини)

Єдиним приладом в кабіні був манометр - далеко ще було до сучасних приладових панелей (втім, навіть сучасні трамваї можуть бути, наприклад, без спідометрів, а де вони і є, чомусь вкрай рідко працюють, хоча трамваї і зобов'язані дотримуватися швидкісного режиму). Зауважимо, що кабін в вагоні МБ було дві, оскільки оборотних кілець не існувало, і при поїздці по зворотному маршруту водій просто переходив в задню кабіну. Рульове колесо (штурвал) виконувало функцію стоянкового гальма.

Рульове колесо (штурвал) виконувало функцію стоянкового гальма

У вагонах було холодно (опалення в пітерських трамваях з'явилося лише в 1950-х роках). Під час перерв вожатий міг випити гарячого чаю або чогось міцнішого: медичний контроль з'явився на трамвайному транспорті, на відміну від куди більш просунутого залізничного, відносно недавно. Від вагоноводів потрібно тільки не бути відверто п'яними.

Від вагоноводів потрібно тільки не бути відверто п'яними

Вожатого допомагав кондуктор, який займався продажем квитків і смикав за мотузку механічного дзвінка, повідомляючи про готовність до відправлення. Через примітивної конструкції дзвінка, що нагадував звичайний дзвіночок з довгою мотузкою, на кожній зупинці втрачалося досить багато часу, що затримувало рух. Тому згодом перейшли на більш швидкі електричні дзвінки.

Тому згодом перейшли на більш швидкі електричні дзвінки

Ще одна цікава деталь цих старовинних трамваїв - «ковбаса». Ви, напевно, чули вислів «кататися на ковбасі»? За «ковбасу» іноді приймають металевий буфер або бампер трамвая, але насправді «ковбасою» на старих трамвайних вагонах називали гумовий шланг з електричної та пневматичної проводкою. Вільний кінець шланга закріплювався на задній стінці вагона. Хлопці в довоєнному Ленінграді сідали навпочіпки на буфер, вхопившись за звисає «ковбасу», і їхали собі без квитка.

Хлопці в довоєнному Ленінграді сідали навпочіпки на буфер, вхопившись за звисає «ковбасу», і їхали собі без квитка

Біля входу на територію музею нас зустрічає пам'ятник першому в Петербурзі трамвайному вагону «Brush», встановлений в 2007 році, на честь 100-річчя петербурзького трамвая. Вагон-пам'ятник Brush №1031 був побудований на основі старого вантажного вагона. Його відтворили за старовинними кресленнями з максимальним дотриманням автентичності зовнішнього вигляду і конструкції.

Його відтворили за старовинними кресленнями з максимальним дотриманням автентичності зовнішнього вигляду і конструкції

Таким чином, перед нами репліка «Брешка», яка відкрила трамвайний рух 29 вересня 1907 року. Цікава деталь: посередині салону в трамваї є перегородка, яка ділить його на два класи. Саме в такому вигляді дані вагони надходили в Петербург, але вже через кілька років від ділення на класи вирішено було відмовитися.

Саме в такому вигляді дані вагони надходили в Петербург, але вже через кілька років від ділення на класи вирішено було відмовитися

А ось музейний трамвайний вагон - МСП-3 №2384 1932 року побудови, один з плеяди вагонів типу MC ( «моторний сталевий»). Дані вагони - перші радянські сталеві трамвайні вагони (до того більшість трамвайних вагонів в місті мали дерев'яний каркас кузова). Вагони МС випускалися в 1927-1933 рр. на заводі «Червоний путиловец» (нинішньому Кіровському).

на заводі «Червоний путиловец» (нинішньому Кіровському)

Вагони цього типу вийшли на вулиці блокадного Ленінграда 15 квітня 1942 роки (на той час в місті майже не залишалося інших видів транспорту: автобуси були відряджені на фронт, тролейбуси були зруйновані або сильно пошкоджені і стояли). Щорічно в цей день в Петербурзі проводяться пам'ятні виїзди трамваїв.

Щорічно в цей день в Петербурзі проводяться пам'ятні виїзди трамваїв

«Ем-Ескі» використовувалися для перевезення пасажирів до кінця 1960-х років. Вагони МС-1 були моторними, а ось значна частина вагонів МС-2, МС-3 і МС-4 не мала тягових двигунів і використовувалася як причіпні, звідси і індекс МСП.

Вагони МС-1 були моторними, а ось значна частина вагонів МС-2, МС-3 і МС-4 не мала тягових двигунів і використовувалася як причіпні, звідси і індекс МСП

Взагалі цікаво, що практично всі пітерські трамваї за довгу історію існування трамвайного руху проводилися безпосередньо в місті. У Петербург-Петроград-Ленинград нечасто потрапляли трамваї з інших міст, і так само рідко пітерські трамваї виявлялися в інших містах.

У Петербург-Петроград-Ленинград нечасто потрапляли трамваї з інших міст, і так само рідко пітерські трамваї виявлялися в інших містах

Дуже цікаво Було дізнатіся про кольоровий сімволіку - системе маршрутних вогнів на Петербурзька трамваях. Дана практика не прижилася в Москві, потім на внутрішню в Петербурге булу прийнятя з самого качана трамвайного руху. Суть системи в тому, що трамвайному маршруту присвоюється не тільки номер, але і певний колірний код: поєднання маршрутних вогнів (софітів). Ці вогні запалюються над кабіною водія, з боків таблички з номером. Табличку з номером не завжди добре видно, а яскраві різнокольорові вогні можна помітити здалеку навіть під час дощу, туман або темний час доби - і таким чином заздалегідь ідентифікувати маршрут. Наскільки ми зрозуміли, на ранньому етапі це було важливо для оперативного переведення стрілок, а потім вогні залишили просто для зручності пасажирів. У роки перебудови було не до таких надмірностей. Головне, щоб вагони взагалі їздили. Коротше, в 1990-і роки практика використання маршрутних вогнів була практично припинена, але в 2007 році до 100-річчя петербурзького трамвая софіти почали повертатися. Для позначення маршрутів використовують п'ять основних кольорів: білий, жовтий, зелений, червоний і синій.

Подивимося тепер на трамвай ЛМ-33 №4275 (ленінградський моторний) - легендарний трамвай «Американка», який став символом Ленінграда на більш ніж 40 років. Ці трамваї з металевою рамою і дерев'яним кузовом випускалися Ленінградським вагоноремонтним заводом (ВАРЗ) з 1933 по 1939 рік і експлуатувалися аж до 1979 року! Хоча проводилися ці трамваї в місті на Неві, за основу був узятий американський прототип - трамвай конструкції Пітера Вітта (Peter Witt). У 1930-х років наших інженерів спеціально відправляли в США для вивчення передового досвіду.

Вагоновожаті в цих трамваях вперше могли управляти машиною сидячи, а не стоячи, хоча місця в кабіні було небагато.

Крім ленінградського моторного ЛМ-33 №4275, в музеї представлений ленінградський причіпний зразка 1933 роки (ЛП-33 №4454).

У «американці» нам розповіли про походження крилатої фрази «метр з кепкою». Справа в тому, що раніше проїзд на трамваї оплачувався в залежності не від віку, а зростання пасажирів: безкоштовно кататися могли особи зростом нижче 1 метра. Для визначення зростання дітей були передбачені спеціальні горизонтальні позначки при вході в трамвай (такі можна побачити, наприклад, в салоні МС-1); в деяких випадках для вимірювання росту використовувалася стійка огорожі місця кондуктора, яка була навмисно зроблена висотою рівно 1 метр. Якщо ріст дитини був нижче цієї риси, пасажир вважався маленьким і міг їхати безкоштовно; якщо вище - за проїзд потрібно було платити.

Причому хитрувати могли як в бік заниження, так і завищення. З одного боку, дітям хотілося, «як дорослі», платити за проїзд. Тоді вони вставали навшпиньки або надягали кепку, щоб здаватися вище. З іншого боку, деякі батьки не бажали платити за своїх нащадків і пояснювали кондуктору, що дитина здається вище за рахунок головного убору. Звідси і пішов вислів «метр з кепкою».

Наступний експонат - трамвай ЛМ-47 №3521 ( «Слон») зразка 1947 року. Такі трамваї з суцільнометалевими корпусами були створені після війни на базі ходової частини зруйнованих «американок», які постраждали в результаті обстрілів і бомбардувань Ленінграда в блокаду. За ваговитість, округлі форми і верхню частину кузова кольору слонової кістки ці трамвайні потяги прозвали «слонами».

Такі трамваї проводилися на ВАРЗ з 1948 по 1949 рік і з-за конструктивних недоліків експлуатувалися відносно недовго (до 1973 року).

До числа таких недоліків можна віднести тісне місце вожатого: крісло водія виступало за межі кабіни, через що пасажири нерідко брали ручку крісла за поручень і буквально висмикували бідного вожатого з його кабіни!

Незабаром після цих «слонів» почали випускатися їх наступники - трамваї ЛМ-49 (в музеї представлені ЛМ-49 №3691 і ЛП-49 №3990).

Зовні вони нагадували ЛМ-47 і теж іменувалися «слонами», але в дійсності були легше, швидше і комфортабельніше.

У цих трамваях вперше з'явилися м'які сидіння для пасажирів.

Такі «слони» проводилися на ВАРЗ в 1949-1960 рр. декількома серіями і експлуатувалися до 1982-1983 рр.

Характерною особливістю даних трамваїв стали розсувні двері за зразком вагонів метро. Однак ця конструкція не прижилася: в умовах ленінградських зим напрямні забивалися снігом і замерзали, так що двері не спрацьовували.

Деяким пасажирам через це мимоволі доводилося їхати до кільця, а потім просити водія відвезти їх на пару зупинок назад.

Перейдемо тепер в красиво прикрашений гірляндами з лампочками трамвай ЛМ-57 №5148 на прізвисько «Стиляга». Нам вдалося побачити його у всій красі: якийсь час після завершення весільної фотосесії, яка проходила в музеї перед екскурсією, лампочки не вимикали, що дуже порадувало і дітей, і дорослих.

Втім, трамвай хороший і без гірлянд. Це самий стильний і комфортний ленінградський трамвай, перший трамвай, розроблений за сприяння дизайнерів ЛВХПУ ім. В.І. Мухіної.

Від вагонів попереднього покоління він відрізнявся концептуально новим дизайнерським рішенням зовнішньої і внутрішньої обробки. Округлі форми кузова і безліч декоративних елементів, м'які крісла та дивани в салоні - всі ці приємні деталі надовго запам'яталися ленінградцям.

З технічної точки зору «стиляги» також мали масу переваг: пересувалися вони майже безшумно і швидко; крім того, в цих трамваях нарешті з'явилася система опалення. А до тих пір їздити в трамваях в зимовий час було не дуже-то комфортно як пасажирам, так і самим працівникам транспорту. Тому вважалося цілком нормальним, коли кондуктори (і навіть пасажири) грілися гарненько розігрітій і оберненої в ганчірку важкої металевої вибоїни або простим цеглою.

Перший вагон «стиляги» був побудований до святкування ювілею революції - 7 листопада 1957 року. На честь свята трамвай вирішено було подарувати Києву, для чого його перефарбували в українські кольори. Однак в логотипі Ленінградського вагоноремонтного заводу (ВАРЗ) кияни побачили знак Петлюри. Тоді вони вирішили зафарбувати все поле емблеми червоним, залишивши тільки букву Л.

У музеї представлено ще один «стиляга» (ЛМ-57 5733), але не пасажирський, а службовий. Це двоповерховий вагон-лабораторія контактної мережі.

Відвідувачі можуть піднятися на другий поверх машини і розглянути всю начинку цього службового трамвая, а заодно і подивитися зверху на інші експонати музею.

Наступний трамвай - так званий «Акваріум» (ЛМ-68 №6249). Такі вагони випускалися на ВАРЗ в 1968-1975 рр. і експлуатувалися до 1988 року. Через наявність великих панорамних вікон і дахового скління трамваї і прозвали «акваріумами».

Вагон був просторим і світлим, а кабіна водія нарешті була зроблена дійсно великий і зручною (її вперше розробляли фахівці з ергономіки). На жаль, не всі ці нововведення були добре продумані: наприклад, з вікон на даху часто текла вода, через що пасажирам іноді доводилося їхати в трамваї під парасолькою!

Ще одна незручність полягала в тому, що скла на даху можна було вимити хіба тільки шваброю, стоячи на драбині. А ще в цих трамваях вкрай не рекомендувалося висовувати голову або руки з вікон. Це було просто-напросто небезпечно: можна було нехило отримати по пальцях або шиї. Бували випадки серйозних травм.

За дизайном трамваї ЛМ-68 відрізнялися від своїх попередників чіткими гранями, які прийшли на зміну округленим формам «стиляг». Ще одна особливість «акваріумів» в тому, що ці ленінградські вагони могли працювати за системою багатьох одиниць - тобто в поїзді з двох-трьох моторних вагонів. Завдяки цьому швидкість руху трамваїв істотно збільшилася.

Ще ми дізналися, що в трамваях до сих пір є так звані пісочниці. Призначені ці ящики, звичайно, не для розваги діточок. Виявляється, трамвай може забуксували на слизьких рейках (наприклад, в дощову осінню погоду) або на крутих підйомах. Тоді водій натискає спеціальну кнопку, і на рейки потрапляє пісок, що покращує сцеп рейки з колесом. Пісочниці розташовані в салоні трамвая, під сидіннями. Пісок подається на рейки по рукавах.

Останній трамвай, який ми подивилися під час екскурсії, - експериментальний трисекційний ЛВС-89 №3076, побудований в 1989 році. Це справжній трамвай-рекордсмен: він був занесений в Книгу рекордів Гіннесса як найдовший трамвай. Гігант був вельми містким: у ньому містилося до 400 пасажирів (при цьому сидячих місць було всього 50).

Гігант був вельми містким: у ньому містилося до 400 пасажирів (при цьому сидячих місць було всього 50)

Трамвай ЛВС-89 так і залишився дослідним варіантом і не був запущений в серійне виробництво. Даний екземпляр, перший і єдиний, експлуатувався з 1990 по 2006 рік, після чого опинився в музеї. Своє рекордне звання трамвай вже втратив: його переплюнули трамваї, які сьогодні ходять по вулицях Будапешта .

Своє рекордне звання трамвай вже втратив: його переплюнули трамваї, які сьогодні ходять по вулицях   Будапешта

В окремій вітрині музею виставлені старі касові апарати і компостери різних історичних періодів, кондукторські сумки, різні види трамвайних і тролейбусних квитків.

В окремій вітрині музею виставлені старі касові апарати і компостери різних історичних періодів, кондукторські сумки, різні види трамвайних і тролейбусних квитків

Екскурсовод розповідає про різного роду хитрощі, які застосовувалися «зайцями» та іншими несвідомими громадянами. Наприклад, можна було натиснути на компостер не сильно, щоб дірки не пробилися, а залишилися тільки вм'ятини. Тоді квиток можна було вдома розгладити праскою і використовувати заново, як новенький.

Тоді квиток можна було вдома розгладити праскою і використовувати заново, як новенький

Ще був спосіб взяти вже використаний квиток з урни в салоні. Були й такі спритники, які носили з собою готову колекцію пробитих талончиків для різних маршрутів.

Були й такі спритники, які носили з собою готову колекцію пробитих талончиків для різних маршрутів

Каси в трамваях діяли просто: людина кидав монету і сам відкручував квиток. Все трималося на чесності самих пасажирів, ну і, звичайно, пильності строгих бабусь, які з ентузіазмом контролювали поведінку молоді та, в разі чого, кричали: «Громадянин, а ви дві копійки не доповіли!»

»

Втім, більшість нормально заробляли радянських людей зазвичай сумлінно оплачували проїзд. До хитрощів частіше вдавалися студенти.

Частина 2: Тролейбуси

Як вже було сказано, в експозиції Музею електротранспорту в основному представлені саме трамваї, але є і кілька цікавих екземплярів старовинних тролейбусів.

Як розповів нам екскурсовод, тролейбуси перший час вважалися, скажімо так, елітним видом транспорту: тут спочатку були салони з зручними м'якими кріслами, була відсутня трамвайна тряска і автомобільна сморід і загазованість. Тому на тролейбусах нерідко просто каталися - виїжджали у вихідні з дітьми, катали дівчат. «Елітність» тролейбусів була пов'язана ще і з відносно високою ціною проїзду в порівнянні з трамваєм (у свій час маршрут ділився на зони). Тим не менш, це не зупиняло деяких ентузіастів, які могли кататися в тролейбусах по три кола поспіль, після чого їх могли навіть висадити (хоча вони справно оплачували проїзд все три рази).

Тим не менш, це не зупиняло деяких ентузіастів, які могли кататися в тролейбусах по три кола поспіль, після чого їх могли навіть висадити (хоча вони справно оплачували проїзд все три рази)

Що цікаво, кондуктори на перших моделях тролейбусів не саджали в салон пасажирів більше, ніж належало за нормативом. Коли кондуктор бачив, що норма заповнюваності перевищена, спалахувала табличка «Місць немає». Потім кондуктор стежив, вийшли якісь пасажири на наступній зупинці, і якщо немає, то табличка продовжувала горіти, і нових пасажирів в тролейбус не пускали.

Потім кондуктор стежив, вийшли якісь пасажири на наступній зупинці, і якщо немає, то табличка продовжувала горіти, і нових пасажирів в тролейбус не пускали

Екскурсія по музейним тролейбусам починається з чарівного тролейбуса ЯТБ-1 №44, що випускався на Ярославському автомобільному заводі в 1936-1937 рр. Коли 21 жовтня 1936 року в довоєнному Ленінграді почалося тролейбусний рух, першими тролейбусами стали якраз машини цієї моделі - різнокольорові, з обтічним кузовом.

Те, що ми зараз маємо можливість на власні очі побачити один з перших ленінградських тролейбусів, - справжнє диво. Справа в тому, що довгий час вважалося, що жоден ЯТБ-1 не зберігся, але в 1996 році на одному з дачних ділянок під Петербургом був виявлений потерпілий від часу, але підлягає реставрації тролейбус ЯТБ-1 №44. Господар пристосував його під сарай і спочатку не хотів віддавати ні за які пряники.

До 300-річчя міста машину відновили на тролейбусному заводі ГУП «Міськелектротранс». Причому, як і інші експонати музею, це не просто кузов на колесах, а зовсім працездатна машина. Кажуть, це найстаріший в світі тролейбус, здатний пересуватися своїм ходом. Цей тролейбус - воістину унікальний експонат Музею міського електричного транспорту Петербурга.

Усередині салону довоєнного тролейбуса ЯТБ-1 варто звернути увагу на м'які комфортабельні сидіння оригінальної форми. Інтер'єр затишний, навіть фіранки на вікнах. Дерев'яний каркас кузова виготовлявся з цінних порід дерева.

Дерев'яний каркас кузова виготовлявся з цінних порід дерева

Далі нам показують тролейбус МТБ-82Д №226 - легендарний «синій тролейбус» з пісні Окуджави, один із символів епохи (практично всі тролейбуси даної моделі забарвлювалися саме в синій колір). Це зразок першого масового післявоєнного покоління моделей радянських тролейбусів. Спочатку МТБ-82 випускалися на підмосковному авіаційному заводі №82 в Тушино (звідси номер моделі), а потім виробництво було передано на завод ім. Урицького в Саратовській області. З тих пір цей завод став головним постачальником тролейбусів для російських міст. Тролейбуси МТБ-82, яких всього було випущено більше 5 тис., Експлуатувалися в Москві, Ленінграді, Києві, Мінську, Горькому, Красноярську, Кишиневі, Баку, Куйбишеві, Харкові, Воронежі та багатьох інших містах СРСР і Варшавського блоку.

, Експлуатувалися в Москві, Ленінграді, Києві, Мінську, Горькому, Красноярську, Кишиневі, Баку, Куйбишеві, Харкові, Воронежі та багатьох інших містах СРСР і Варшавського блоку

В Ленінград тролейбуси МТБ-82 надходили з 1947 по 1961 рік і працювали до 1975 року. Списувалися такі машини частіше за все не через технічного стану (воно-то ще цілком дозволяло продовжувати експлуатацію), а як морально застарілі. Представлена ​​в музеї модель МТБ-82Д була випущена в 1947 році (буква «Д» означає «дюраль»). Унікальність даної машини в тому, що перших випусків МТБ-82Д більше не збереглося.

Унікальність даної машини в тому, що перших випусків МТБ-82Д більше не збереглося

Головним нововведенням в конструкції в порівнянні з довоєнними тролейбусами став суцільнометалевий корпус із сталевих листів. Дизайн кузова МТБ-82Д був запозичений у американського автобуса General Motors 1940 року.

Дизайн кузова МТБ-82Д був запозичений у американського автобуса General Motors 1940 року

У романі Юрія Трифонова «Студенти» (1950) міститься таке опис салону МТБ-82: «Дві зупинки від будинку він проїхав у тролейбусі - в новому, просторому, жовто-синьому тролейбусі <...>. Зручні крісла були оббиті м'якою шкірою шоколадного кольору і візерунчастим плюшем. Тролейбус йшов плавно, як по воді ». І дійсно, інтер'єр салону цих тролейбусів вельми затишний за рахунок похилих зручних крісел. А ще цікаво, що в таких тролейбусах замість з'явилася пізніше задньої накопичувального майданчика був м'який диванчик - улюблене місце ленінградських гопників.

А ще цікаво, що в таких тролейбусах замість з'явилася пізніше задньої накопичувального майданчика був м'який диванчик - улюблене місце ленінградських гопників

Наостанок подивимося тролейбус ЗиУ-5Г №143. Такі машини і їх модифікації випускалися на заводі ім. Урицького в місті Енгельсі Саратовської області до 1972 року і стали своєрідним символом Ленінграда 1960-1980-х років. На вулицях міста ці тролейбуси відпрацювали рекордний термін: з 1966 до 1994 року.

На вулицях міста ці тролейбуси відпрацювали рекордний термін: з 1966 до 1994 року

Відмінною особливістю ЗиУ-5 став просторий салон з м'якими сидіннями. Замість заднього диванчика - накопичувальна майданчик, покликана підвищити місткість салону.

Замість заднього диванчика - накопичувальна майданчик, покликана підвищити місткість салону

В цілому, тут ми маємо вже більш простий і дешевий інтер'єр, продукт масового виробництва.

В цілому, тут ми маємо вже більш простий і дешевий інтер'єр, продукт масового виробництва

До речі, тролейбус моделі ЗиУ-5 «знімався» у фільмі «Перший тролейбус». Крім того, у фінальній сцені фільму «Стережись автомобіля» наречена Дєточкіна водить якраз новий ЗиУ-5. Всього ЗиУ-5 було випущено понад 16 тис. Машин.

Примірник, який можна побачити в музеї, - відновлений в оригінальному вигляді і повністю ходової ЗиУ-5Г 1967 року випуску. До цього часу на заводі ім. Урицького вирішили перейти від синього забарвлення тролейбусів до бірюзовою, і переважна більшість «п'ятірок», випущених в середині 1960-х, були саме такими.

На зміну ЗиУ-5 прийшли випускаються до цього дня ЗиУ-9 (інакше ЗиУ-682). У музеї представлено ЗиУ-682Б №4409. Це найпоширеніша в СРСР модель, що відрізняється відносно простий, але надійною конструкцією і комфортабельністю для пасажирів і водія. Абревіатура ЗиУ походить від назви заводу-виготовлювача (Ордена Трудового Червоного Прапора Тролейбусний Завод імені Урицького), розташованого в місті Енгельсі Саратовської області.

Дані трамваї знаходяться в серійному виробництві в 1972 року і випускаються до цих пір. За радянських часів тролейбуси ЗиУ-9 експортувалися в Болгарію, Югославію, Угорщину, Фінляндію, Польщу, Аргентину, Колумбію, а після розпаду СРСР надходили в колишні союзні республіки.

Цікаві сайти про Музей міського електротранспорту Санкт-Петербурга

1. Музей міського електричного транспорту на сайті СПБ ГУП Міськелектротранс

2. Музей міського електричного транспорту Санкт-Петербурга, історія та опис експонатів. Поїздки на старовинних трамваях і тролейбусах. Ретротрамваі

3. Музей електричного транспорту Санкт-Петербурга, стаття у Вікіпедії

4. Василеостровский трамвайний парк (№ 2), стаття у Вікіпедії

5. Відгук про відвідування Музею міського електричного транспорту в Пітері

6. Тролейбуси в музеї Міськелектротрансу: відгук про музеї, фотографії та опис

7. Музей міського електротранспорту Санкт-Петербурга: фоторепортаж