1. Відгук про відвідування Музею міського електротранспорту Санкт-Петербурга
2. Практична інформація про Музей міського електротранспорту СПб (адреса, години роботи, вартість квитків...
3. Екскурсія по Музею електротранспорту Санкт-Петербурга: фотозвіт
4. Частина 2: Тролейбуси
5. Цікаві сайти про Музей міського електротранспорту Санкт-Петербурга

Наш корпоративный союз banwar.org

Останнім часом на пітерських вулицях демонтується досить багато трамвайних шляхів. Петербург втратив горде звання «самого трамвайного міста планети», проте як і раніше входить в число світових лідерів по протяжності трамвайних колій. Історія трамвайного руху в Санкт-Петербурзі налічує вже понад 100 років - серйозний термін, протягом якого змінилося кілька поколінь пасажирів, а разом з ними еволюціонували технічні особливості і дизайн машин. Трамваї обслуговували місто навіть під час блокади. Возили нас на роботу і в школу. Поняття, пов'язані з трамваями, міцно увійшли в нашу мову, пісні та міський фольклор.

Дбайливо відреставровані старовинні трамваї (а також кілька тролейбусів) сьогодні можна побачити в Музеї міського електротранспорту Санкт-Петербурга, розташованому на території найстарішого в Пітері трамвайного парку. Діти можуть посидіти в трамваях, на яких свого часу їздили їхні бабусі та дідусі, а дорослі - зануритися в атмосферу минулого, знову представивши себе в дзвінкому вагоні, що пахне лаком дерев'яних сидінь, зі старими касами і компостерами.

Відгук про відвідування Музею міського електротранспорту Санкт-Петербурга

Музей міського електротранспорту знаходиться за адресою Середній проспект Василівського острова, 77 (на північний захід від перетину Середнього проспекту і 18-19-й ліній). Він розташований на території колишнього трамвайного парку № 2 (ім. А. П. Леонова), що відкрився в 1907 році, одночасно з появою в місті трамвайного руху. Саме з цього парку вирушив в 1907 році в рейс перший сухопутний електричний трамвай Санкт-Петербурга.

У 2007 році трамвайний парк №2 був закритий, а в 2008 році на його території офіційно відкрився Музей міського електротранспорту (до цього музеї в трамвайних і тролейбусних парках Петербурга існували на громадських засадах і не мали самостійного статусу).

Ангари, в яких розташований музей, цікаві самі по собі як пам'ятник промислової архітектури. Будинки були побудовані в 1906-1909 роках. В даний час колекція музею займає два депо: у першому виставлені 16 відреставрованих трамваїв, у другому - 4 тролейбуси. Вся ця колекція дає широке уявлення про те, які вагони перевозили петербуржців і ленінградців з самого початку XX століття.

Особливо вражає, що всі ці машини на ходу! Ювілейні виїзди старовинних трамваїв зазвичай влаштовуються три рази в рік: 29 вересня (день початку трамвайного руху в Петербурзі), 27 травня (день народження міста) та 15 квітня (в цей день в блокадному 1942 році після чотиримісячної перерви в рейс вийшов перший пасажирський трамвай) . Крім того, будь-який бажаючий може орендувати старовинний трамвай або ретроавтобус для будь-якого заходу. Зокрема, ці раритети використовуються для проведення екскурсій по місту, зйомок кінофільмів, кліпів і рекламних роликів, а також корпоративних свят, випускних вечорів, весільних гулянь і фотосесій. Повний перелік послуг наводиться на сайті музейних трамваїв .

Відвідати пітерський Музей міського електротранспорту можна в будь-який день, крім понеділка, чотири рази в день. Огляд музею можливий тільки з екскурсією, але це не сильно пов'язує, тим більше що екскурсія дуже захоплююча, а потім дається вільний час для фотосесій і більш детального огляду цікавлять вас експонатів.

Маленьким дітям, правда, не дуже цікаво, хоча екскурсовод і намагається вносити інтерактивні елементи, залучаючи хлопців, скажімо, до процесу управління трамваєм або задаючи якісь питання. Але в цілому склалося враження, що музей більше підходить для дорослих і дітей старшого віку - в сенсі, підлітків, а не зовсім вже малюків. Інша справа, що посидіти в старовинних вагонах, покриття ручки, зателефонувати в дзвоник або пробити квиток компостером - все це цікаво абсолютно всім. Подивитися на трамвай в новорічній ілюмінації теж варто.

Екскурсія тривала близько 1 години. За цей час ми встигли дізнатися купу інформації, пов'язаної з історією пітерського (ленінградського) електротранспорту: і еволюція конструктивних особливостей, і героїчні блокадні сторінки, і забавні історії, що описують різного роду хитрощі «зайців» або незручності пасажирів, які страждають через недалекоглядність інженерів проектувальників.

Під час екскурсії можна оцінити, як змінювався дизайн салонів; дізнатися, що означає «їхати на ковбасі», звідки взявся вираз «метр з кепкою» і чому трамваям давалися такі кумедні назви, як Американка, Стиляга, Слон або Акваріум.

Протягом майже всієї екскурсії ми переходили з одного трамвая (а потім і тролейбуса) в інший, сідали по місцях в салоні і починали слухати екскурсовода, попутно щось фотографуючи. Прекрасна можливість поностальгувати, опинившись в вагончику свого дитинства. Бажають навіть могли прокомпостувати квиток в скрипучих апаратах радянської пори.

Було цікаво дивитися, як змінювалася стилістика вагонів: на початку століття в інтер'єрі трамваїв рясно використовувалося дерево, в тому числі і для сидінь, потім стали робити м'які крісла. Начебто, це зручніше крамниць, але здалося, що виглядають такі сидіння дешевше і менш естетично, ніж благородне дерево. Хоча це, звичайно, справа смаку.

Не дуже сподобалося, що музейний транспорт відключений від електрики, тому у всіх вагончиках темно. Через це не дуже затишно, та й фотографувати проблематично. До слова сказати, поспішати все зняти безпосередньо під час екскурсії не обов'язково: потім ще дається вільний час, і можна просто побродити по ангару, заходячи в будь-який вподобаний трамвай або тролейбус.

Можливостей для креативних фотознімків в цьому музеї - маса. Зрозуміло, за умови, що у вас є час, фантазія, ну і хороша техніка теж не завадить.

Особливий інтерес представляє вітрина з колекцією старовинних трамвайних і тролейбусних кас, компостерів і квитків.

Практична інформація про Музей міського електротранспорту СПб (адреса, години роботи, вартість квитків і т.п.)

Музей міського електротранспорту СПб ГУП «Міськелектротранс» знаходиться за адресою: Санкт-Петербург, Середній проспект В.О., будинок 77.

Потрапити в музей можна тільки з екскурсією. Екскурсії проводяться щодня, крім понеділка, о 10:00, 11:30, 14:00 і 16:00. До цього часу потрібно підійти до прохідної трамвайного парку, і вже звідти вас забере екскурсовод. Він же приймає оплату. Дорослий квиток коштує 250 рублів, пільговий (для дітей, студентів та пенсіонерів) - 70 рублів.

Фотографувати в музеї дозволяється без будь-яких обмежень. Крім того, у всіх транспортних засобах можна побувати всередині, помацати будь-які деталі, посидіти на сидіннях, посмикати ручки і т.п. Додаткового квитка на фотозйомку купувати не потрібно.

На завершення екскурсії можна покататися на старовинному трамваї (2 кола навколо депо). Поїздка з цього міні-маршруту коштує 120 рублів і організовується при наборі групи від 8 чоловік.

Відзначимо ще, що в літній період, до 27 жовтня 2013 року, по суботах і неділях в Петербурзі курсує екскурсійний ретротрамвай (відправлення о 11:30 та 14:00 від вул. Маршала Говорова до пл. Тургенева; вартість проїзду по ретромаршруту 100 рублів) .

Можливо, в подальшому на території трамвайного парку відкриється ширший інтерактивний музей науки і техніки, причому Музей електричного транспорту стане його частиною. У свій час тут збиралися побудувати офіси, готелі, конгрес-центр і концертний зал. Тепер від цих планів, на щастя, вирішено відмовитися.

Екскурсія по Музею електротранспорту Санкт-Петербурга: фотозвіт

Частина 1: Трамваї

Ще на вулиці можна побачити так званий «Музичний трамвай» (МС-1 №1877). Вагони даного типу почали будуватися в Ленінграді на заводі «Червоний путиловец» в 1927 році, відкривши еру металевих трамваїв. Після багаторічної реставрації фахівцям вдалося відтворити трамвай, на яких ленінградці їздили в кінці 1920-х - початку 1930-х років. Якщо побуваєте усередині салону музейного трамвая МС-1, зверніть увагу на відновлені за кресленнями написи (наприклад: «Забороняється палити і плювати»). Також варто відзначити справжні вхідні решітки (двері на трамваях з'явилися пізніше - в середині 1930-х).

Зайдемо тепер всередину депо. Розповідь екскурсовода почався з того, що предком електричних трамваїв на вулицях дореволюційного Петербурга була конка, тобто вагон, який тягнули по рейкових шляхах коні. Конка з'явилася в місті в 1860-х роках і швидко стала популярним видом громадського транспорту. Це були запряжені парою коней вагончики блакитного кольору, обвішані рекламними плакатами. Один з таких вагонів сьогодні можна побачити біля станції метро «Василеостровская», де в 2004 році був встановлений «Пам'ятник петербурзької конці», який відтворює модель вагона 1872-1878 рр.

Конка в Музеї міського електротранспорту також є копією. Даний вагон був побудований в 1997 році на Петербурзькому трамвайно-механічному заводі за старовинними кресленнями з дотриманням всіх конструктивних особливостей вагонів кінця XIX століття.

Власне міський електричний трамвай з'явився в Петербурзі обурливо пізно: до того моменту трамваї вже ходили по вулицях понад десятка російських міст. Пов'язано це запізнення з тим, що акціонерне товариство, яке експлуатувало петербурзьку конку, перешкоджало розвитку нового транспорту. Власники конки володіли виключним правом прокладати рейки і займатися масової перевезенням населення на вулицях Петербурга. Правда, знайшлися ентузіасти, які примудрилися це обмеження обійти: в 1895 році був пущений льодовий електричний трамвай, який ходив по льоду Неви. Прямо в лід монтувалися рейки і шпали, і по цих шляхах ходили легкі вагончики трамваїв. Порушенням прав власників конки це вважатися не могло: як не старалися, а прирівняти це до руху по вулицях міста було все-таки неможливо. Льодові трамвай в Петербурзі проіснував до 1910 року.

Регулярний рух електричного трамваю вулицями Санкт-Петербурга почалося в 1907 році, коли кінно-залізні дороги були нарешті викуплені міською владою.

Головна визначна пам'ятка Музею міського електричного транспорту Санкт-Петербурга - музейний ретроподвіжной склад, тобто трамвайні вагони і тролейбуси різних років випуску, відреставровані і цілком ходові. Найбільше в експозиції представлено трамваїв: це 16 відреставрованих трамвайних вагонів з 1900 по 1989 рр. експлуатації. За рідкісним винятком, все це оригінали.

Трамвайний вагон англійської фірми «Браш» (Brush) (правда, частіше їх чомусь називають «Бреш» або просто «Брешка») - один з найкрасивіших експонатів в музеї. Перший петербурзький трамвай вражає якістю обробки і атмосферою старовини.

Такі вагони, іменувалися МБ ( «Моторний Бреш»), ходили по вулицях Санкт-Петербурга на самому ранньому етапі розвитку міського трамвайного руху. Вагони саме цієї моделі відкрили в Пітері рух електричного трамвая в 1907 році. Вони поставлялися безпосередньо з Англії. Всього містом було закуплено 190 вагонів цієї фірми. Це були трамвайчики на 24 сидячих місця і 60 стоячих. Вагони експлуатувалися як поодинокі, так і з причіпними, що було пов'язано із зростанням популярності трамвайного транспорту в Петербурзі. Вагони мали дерев'яний кузов на металевій рамі. Дана модель була в ходу до 1936 року, причому з середини 1920-х років ці вагони почали поступово, у міру зносу, переробляти в причіпні (ПБФ).

Справжніх вагонів «Бреш» не збереглося. Вагон МБ з бортовим номером +1028 - репликар, який був створений в 1982 році на основі службового трамвая МС-1 №2066 в трамвайному парку №2. Втім, вагон відтворений не зовсім точно і не має повної схожості з трамваями, які будувалися в Англії на початку XX століття. Незважаючи на це, він дуже подобається екскурсантам, а також часто використовується при зйомці кінофільмів і проведенні парадів ретротрамваев.

До 1995 року цей трамвай використовувався як екскурсійний і в постійну експозицію музею не входив, а тепер його може побачити будь-який відвідувач музею. Зверніть увагу на напис на борту трамвая: «Вхід і вихід під час руху заборонено». Вона з'явилася в зв'язку з тим, що у пасажирів була звичка підхоплюватися в вагон на ходу, але якщо у випадку з тихохідної конкою це вважалося нормальним, то проробляти це при посадці в електричний трамвай, який розвивав швидкість до 30 км / ч, було вже небезпечно.

З інших цікавих деталей вагонів МБ можна відзначити підлогу з перемежованими дерев'яними рейками: це було придумано для стікання бруду і снігу. Що характерно, вагоновод під час руху був змушений стояти (існувала лише опора для спини).

Єдиним приладом в кабіні був манометр - далеко ще було до сучасних приладових панелей (втім, навіть сучасні трамваї можуть бути, наприклад, без спідометрів, а де вони і є, чомусь вкрай рідко працюють, хоча трамваї і зобов'язані дотримуватися швидкісного режиму). Зауважимо, що кабін в вагоні МБ було дві, оскільки оборотних кілець не існувало, і при поїздці по зворотному маршруту водій просто переходив в задню кабіну. Рульове колесо (штурвал) виконувало функцію стоянкового гальма.

У вагонах було холодно (опалення в пітерських трамваях з'явилося лише в 1950-х роках). Під час перерв вожатий міг випити гарячого чаю або чогось міцнішого: медичний контроль з'явився на трамвайному транспорті, на відміну від куди більш просунутого залізничного, відносно недавно. Від вагоноводів потрібно тільки не бути відверто п'яними.

Вожатого допомагав кондуктор, який займався продажем квитків і смикав за мотузку механічного дзвінка, повідомляючи про готовність до відправлення. Через примітивної конструкції дзвінка, що нагадував звичайний дзвіночок з довгою мотузкою, на кожній зупинці втрачалося досить багато часу, що затримувало рух. Тому згодом перейшли на більш швидкі електричні дзвінки.

Ще одна цікава деталь цих старовинних трамваїв - «ковбаса». Ви, напевно, чули вислів «кататися на ковбасі»? За «ковбасу» іноді приймають металевий буфер або бампер трамвая, але насправді «ковбасою» на старих трамвайних вагонах називали гумовий шланг з електричної та пневматичної проводкою. Вільний кінець шланга закріплювався на задній стінці вагона. Хлопці в довоєнному Ленінграді сідали навпочіпки на буфер, вхопившись за звисає «ковбасу», і їхали собі без квитка.

Біля входу на територію музею нас зустрічає пам'ятник першому в Петербурзі трамвайному вагону «Brush», встановлений в 2007 році, на честь 100-річчя петербурзького трамвая. Вагон-пам'ятник Brush №1031 був побудований на основі старого вантажного вагона. Його відтворили за старовинними кресленнями з максимальним дотриманням автентичності зовнішнього вигляду і конструкції.

Таким чином, перед нами репліка «Брешка», яка відкрила трамвайний рух 29 вересня 1907 року. Цікава деталь: посередині салону в трамваї є перегородка, яка ділить його на два класи. Саме в такому вигляді дані вагони надходили в Петербург, але вже через кілька років від ділення на класи вирішено було відмовитися.

А ось музейний трамвайний вагон - МСП-3 №2384 1932 року побудови, один з плеяди вагонів типу MC ( «моторний сталевий»). Дані вагони - перші радянські сталеві трамвайні вагони (до того більшість трамвайних вагонів в місті мали дерев'яний каркас кузова). Вагони МС випускалися в 1927-1933 рр. на заводі «Червоний путиловец» (нинішньому Кіровському).

Вагони цього типу вийшли на вулиці блокадного Ленінграда 15 квітня 1942 роки (на той час в місті майже не залишалося інших видів транспорту: автобуси були відряджені на фронт, тролейбуси були зруйновані або сильно пошкоджені і стояли). Щорічно в цей день в Петербурзі проводяться пам'ятні виїзди трамваїв.

«Ем-Ескі» використовувалися для перевезення пасажирів до кінця 1960-х років. Вагони МС-1 були моторними, а ось значна частина вагонів МС-2, МС-3 і МС-4 не мала тягових двигунів і використовувалася як причіпні, звідси і індекс МСП.

Взагалі цікаво, що практично всі пітерські трамваї за довгу історію існування трамвайного руху проводилися безпосередньо в місті. У Петербург-Петроград-Ленинград нечасто потрапляли трамваї з інших міст, і так само рідко пітерські трамваї виявлялися в інших містах.

Дуже цікаво Було дізнатіся про кольоровий сімволіку - системе маршрутних вогнів на Петербурзька трамваях. Дана практика не прижилася в Москві, потім на внутрішню в Петербурге булу прийнятя з самого качана трамвайного руху. Суть системи в тому, що трамвайному маршруту присвоюється не тільки номер, але і певний колірний код: поєднання маршрутних вогнів (софітів). Ці вогні запалюються над кабіною водія, з боків таблички з номером. Табличку з номером не завжди добре видно, а яскраві різнокольорові вогні можна помітити здалеку навіть під час дощу, туман або темний час доби - і таким чином заздалегідь ідентифікувати маршрут. Наскільки ми зрозуміли, на ранньому етапі це було важливо для оперативного переведення стрілок, а потім вогні залишили просто для зручності пасажирів. У роки перебудови було не до таких надмірностей. Головне, щоб вагони взагалі їздили. Коротше, в 1990-і роки практика використання маршрутних вогнів була практично припинена, але в 2007 році до 100-річчя петербурзького трамвая софіти почали повертатися. Для позначення маршрутів використовують п'ять основних кольорів: білий, жовтий, зелений, червоний і синій.

Подивимося тепер на трамвай ЛМ-33 №4275 (ленінградський моторний) - легендарний трамвай «Американка», який став символом Ленінграда на більш ніж 40 років. Ці трамваї з металевою рамою і дерев'яним кузовом випускалися Ленінградським вагоноремонтним заводом (ВАРЗ) з 1933 по 1939 рік і експлуатувалися аж до 1979 року! Хоча проводилися ці трамваї в місті на Неві, за основу був узятий американський прототип - трамвай конструкції Пітера Вітта (Peter Witt). У 1930-х років наших інженерів спеціально відправляли в США для вивчення передового досвіду.

Вагоновожаті в цих трамваях вперше могли управляти машиною сидячи, а не стоячи, хоча місця в кабіні було небагато.

Крім ленінградського моторного ЛМ-33 №4275, в музеї представлений ленінградський причіпний зразка 1933 роки (ЛП-33 №4454).

У «американці» нам розповіли про походження крилатої фрази «метр з кепкою». Справа в тому, що раніше проїзд на трамваї оплачувався в залежності не від віку, а зростання пасажирів: безкоштовно кататися могли особи зростом нижче 1 метра. Для визначення зростання дітей були передбачені спеціальні горизонтальні позначки при вході в трамвай (такі можна побачити, наприклад, в салоні МС-1); в деяких випадках для вимірювання росту використовувалася стійка огорожі місця кондуктора, яка була навмисно зроблена висотою рівно 1 метр. Якщо ріст дитини був нижче цієї риси, пасажир вважався маленьким і міг їхати безкоштовно; якщо вище - за проїзд потрібно було платити.

Причому хитрувати могли як в бік заниження, так і завищення. З одного боку, дітям хотілося, «як дорослі», платити за проїзд. Тоді вони вставали навшпиньки або надягали кепку, щоб здаватися вище. З іншого боку, деякі батьки не бажали платити за своїх нащадків і пояснювали кондуктору, що дитина здається вище за рахунок головного убору. Звідси і пішов вислів «метр з кепкою».

Наступний експонат - трамвай ЛМ-47 №3521 ( «Слон») зразка 1947 року. Такі трамваї з суцільнометалевими корпусами були створені після війни на базі ходової частини зруйнованих «американок», які постраждали в результаті обстрілів і бомбардувань Ленінграда в блокаду. За ваговитість, округлі форми і верхню частину кузова кольору слонової кістки ці трамвайні потяги прозвали «слонами».

Такі трамваї проводилися на ВАРЗ з 1948 по 1949 рік і з-за конструктивних недоліків експлуатувалися відносно недовго (до 1973 року).

До числа таких недоліків можна віднести тісне місце вожатого: крісло водія виступало за межі кабіни, через що пасажири нерідко брали ручку крісла за поручень і буквально висмикували бідного вожатого з його кабіни!

Незабаром після цих «слонів» почали випускатися їх наступники - трамваї ЛМ-49 (в музеї представлені ЛМ-49 №3691 і ЛП-49 №3990).

Зовні вони нагадували ЛМ-47 і теж іменувалися «слонами», але в дійсності були легше, швидше і комфортабельніше.

У цих трамваях вперше з'явилися м'які сидіння для пасажирів.

Такі «слони» проводилися на ВАРЗ в 1949-1960 рр. декількома серіями і експлуатувалися до 1982-1983 рр.

Характерною особливістю даних трамваїв стали розсувні двері за зразком вагонів метро. Однак ця конструкція не прижилася: в умовах ленінградських зим напрямні забивалися снігом і замерзали, так що двері не спрацьовували.

Деяким пасажирам через це мимоволі доводилося їхати до кільця, а потім просити водія відвезти їх на пару зупинок назад.

Перейдемо тепер в красиво прикрашений гірляндами з лампочками трамвай ЛМ-57 №5148 на прізвисько «Стиляга». Нам вдалося побачити його у всій красі: якийсь час після завершення весільної фотосесії, яка проходила в музеї перед екскурсією, лампочки не вимикали, що дуже порадувало і дітей, і дорослих.

Втім, трамвай хороший і без гірлянд. Це самий стильний і комфортний ленінградський трамвай, перший трамвай, розроблений за сприяння дизайнерів ЛВХПУ ім. В.І. Мухіної.

Від вагонів попереднього покоління він відрізнявся концептуально новим дизайнерським рішенням зовнішньої і внутрішньої обробки. Округлі форми кузова і безліч декоративних елементів, м'які крісла та дивани в салоні - всі ці приємні деталі надовго запам'яталися ленінградцям.

З технічної точки зору «стиляги» також мали масу переваг: пересувалися вони майже безшумно і швидко; крім того, в цих трамваях нарешті з'явилася система опалення. А до тих пір їздити в трамваях в зимовий час було не дуже-то комфортно як пасажирам, так і самим працівникам транспорту. Тому вважалося цілком нормальним, коли кондуктори (і навіть пасажири) грілися гарненько розігрітій і оберненої в ганчірку важкої металевої вибоїни або простим цеглою.

Перший вагон «стиляги» був побудований до святкування ювілею революції - 7 листопада 1957 року. На честь свята трамвай вирішено було подарувати Києву, для чого його перефарбували в українські кольори. Однак в логотипі Ленінградського вагоноремонтного заводу (ВАРЗ) кияни побачили знак Петлюри. Тоді вони вирішили зафарбувати все поле емблеми червоним, залишивши тільки букву Л.

У музеї представлено ще один «стиляга» (ЛМ-57 5733), але не пасажирський, а службовий. Це двоповерховий вагон-лабораторія контактної мережі.

Відвідувачі можуть піднятися на другий поверх машини і розглянути всю начинку цього службового трамвая, а заодно і подивитися зверху на інші експонати музею.

Наступний трамвай - так званий «Акваріум» (ЛМ-68 №6249). Такі вагони випускалися на ВАРЗ в 1968-1975 рр. і експлуатувалися до 1988 року. Через наявність великих панорамних вікон і дахового скління трамваї і прозвали «акваріумами».

Вагон був просторим і світлим, а кабіна водія нарешті була зроблена дійсно великий і зручною (її вперше розробляли фахівці з ергономіки). На жаль, не всі ці нововведення були добре продумані: наприклад, з вікон на даху часто текла вода, через що пасажирам іноді доводилося їхати в трамваї під парасолькою!

Ще одна незручність полягала в тому, що скла на даху можна було вимити хіба тільки шваброю, стоячи на драбині. А ще в цих трамваях вкрай не рекомендувалося висовувати голову або руки з вікон. Це було просто-напросто небезпечно: можна було нехило отримати по пальцях або шиї. Бували випадки серйозних травм.

За дизайном трамваї ЛМ-68 відрізнялися від своїх попередників чіткими гранями, які прийшли на зміну округленим формам «стиляг». Ще одна особливість «акваріумів» в тому, що ці ленінградські вагони могли працювати за системою багатьох одиниць - тобто в поїзді з двох-трьох моторних вагонів. Завдяки цьому швидкість руху трамваїв істотно збільшилася.

Ще ми дізналися, що в трамваях до сих пір є так звані пісочниці. Призначені ці ящики, звичайно, не для розваги діточок. Виявляється, трамвай може забуксували на слизьких рейках (наприклад, в дощову осінню погоду) або на крутих підйомах. Тоді водій натискає спеціальну кнопку, і на рейки потрапляє пісок, що покращує сцеп рейки з колесом. Пісочниці розташовані в салоні трамвая, під сидіннями. Пісок подається на рейки по рукавах.

Останній трамвай, який ми подивилися під час екскурсії, - експериментальний трисекційний ЛВС-89 №3076, побудований в 1989 році. Це справжній трамвай-рекордсмен: він був занесений в Книгу рекордів Гіннесса як найдовший трамвай. Гігант був вельми містким: у ньому містилося до 400 пасажирів (при цьому сидячих місць було всього 50).

Трамвай ЛВС-89 так і залишився дослідним варіантом і не був запущений в серійне виробництво. Даний екземпляр, перший і єдиний, експлуатувався з 1990 по 2006 рік, після чого опинився в музеї. Своє рекордне звання трамвай вже втратив: його переплюнули трамваї, які сьогодні ходять по вулицях Будапешта .

В окремій вітрині музею виставлені старі касові апарати і компостери різних історичних періодів, кондукторські сумки, різні види трамвайних і тролейбусних квитків.

Екскурсовод розповідає про різного роду хитрощі, які застосовувалися «зайцями» та іншими несвідомими громадянами. Наприклад, можна було натиснути на компостер не сильно, щоб дірки не пробилися, а залишилися тільки вм'ятини. Тоді квиток можна було вдома розгладити праскою і використовувати заново, як новенький.

Ще був спосіб взяти вже використаний квиток з урни в салоні. Були й такі спритники, які носили з собою готову колекцію пробитих талончиків для різних маршрутів.

Каси в трамваях діяли просто: людина кидав монету і сам відкручував квиток. Все трималося на чесності самих пасажирів, ну і, звичайно, пильності строгих бабусь, які з ентузіазмом контролювали поведінку молоді та, в разі чого, кричали: «Громадянин, а ви дві копійки не доповіли!»

Втім, більшість нормально заробляли радянських людей зазвичай сумлінно оплачували проїзд. До хитрощів частіше вдавалися студенти.

Частина 2: Тролейбуси

Як вже було сказано, в експозиції Музею електротранспорту в основному представлені саме трамваї, але є і кілька цікавих екземплярів старовинних тролейбусів.

Як розповів нам екскурсовод, тролейбуси перший час вважалися, скажімо так, елітним видом транспорту: тут спочатку були салони з зручними м'якими кріслами, була відсутня трамвайна тряска і автомобільна сморід і загазованість. Тому на тролейбусах нерідко просто каталися - виїжджали у вихідні з дітьми, катали дівчат. «Елітність» тролейбусів була пов'язана ще і з відносно високою ціною проїзду в порівнянні з трамваєм (у свій час маршрут ділився на зони). Тим не менш, це не зупиняло деяких ентузіастів, які могли кататися в тролейбусах по три кола поспіль, після чого їх могли навіть висадити (хоча вони справно оплачували проїзд все три рази).

Що цікаво, кондуктори на перших моделях тролейбусів не саджали в салон пасажирів більше, ніж належало за нормативом. Коли кондуктор бачив, що норма заповнюваності перевищена, спалахувала табличка «Місць немає». Потім кондуктор стежив, вийшли якісь пасажири на наступній зупинці, і якщо немає, то табличка продовжувала горіти, і нових пасажирів в тролейбус не пускали.

Екскурсія по музейним тролейбусам починається з чарівного тролейбуса ЯТБ-1 №44, що випускався на Ярославському автомобільному заводі в 1936-1937 рр. Коли 21 жовтня 1936 року в довоєнному Ленінграді почалося тролейбусний рух, першими тролейбусами стали якраз машини цієї моделі - різнокольорові, з обтічним кузовом.

Те, що ми зараз маємо можливість на власні очі побачити один з перших ленінградських тролейбусів, - справжнє диво. Справа в тому, що довгий час вважалося, що жоден ЯТБ-1 не зберігся, але в 1996 році на одному з дачних ділянок під Петербургом був виявлений потерпілий від часу, але підлягає реставрації тролейбус ЯТБ-1 №44. Господар пристосував його під сарай і спочатку не хотів віддавати ні за які пряники.

До 300-річчя міста машину відновили на тролейбусному заводі ГУП «Міськелектротранс». Причому, як і інші експонати музею, це не просто кузов на колесах, а зовсім працездатна машина. Кажуть, це найстаріший в світі тролейбус, здатний пересуватися своїм ходом. Цей тролейбус - воістину унікальний експонат Музею міського електричного транспорту Петербурга.

Усередині салону довоєнного тролейбуса ЯТБ-1 варто звернути увагу на м'які комфортабельні сидіння оригінальної форми. Інтер'єр затишний, навіть фіранки на вікнах. Дерев'яний каркас кузова виготовлявся з цінних порід дерева.

Далі нам показують тролейбус МТБ-82Д №226 - легендарний «синій тролейбус» з пісні Окуджави, один із символів епохи (практично всі тролейбуси даної моделі забарвлювалися саме в синій колір). Це зразок першого масового післявоєнного покоління моделей радянських тролейбусів. Спочатку МТБ-82 випускалися на підмосковному авіаційному заводі №82 в Тушино (звідси номер моделі), а потім виробництво було передано на завод ім. Урицького в Саратовській області. З тих пір цей завод став головним постачальником тролейбусів для російських міст. Тролейбуси МТБ-82, яких всього було випущено більше 5 тис., Експлуатувалися в Москві, Ленінграді, Києві, Мінську, Горькому, Красноярську, Кишиневі, Баку, Куйбишеві, Харкові, Воронежі та багатьох інших містах СРСР і Варшавського блоку.

В Ленінград тролейбуси МТБ-82 надходили з 1947 по 1961 рік і працювали до 1975 року. Списувалися такі машини частіше за все не через технічного стану (воно-то ще цілком дозволяло продовжувати експлуатацію), а як морально застарілі. Представлена ​​в музеї модель МТБ-82Д була випущена в 1947 році (буква «Д» означає «дюраль»). Унікальність даної машини в тому, що перших випусків МТБ-82Д більше не збереглося.

Головним нововведенням в конструкції в порівнянні з довоєнними тролейбусами став суцільнометалевий корпус із сталевих листів. Дизайн кузова МТБ-82Д був запозичений у американського автобуса General Motors 1940 року.

У романі Юрія Трифонова «Студенти» (1950) міститься таке опис салону МТБ-82: «Дві зупинки від будинку він проїхав у тролейбусі - в новому, просторому, жовто-синьому тролейбусі <...>. Зручні крісла були оббиті м'якою шкірою шоколадного кольору і візерунчастим плюшем. Тролейбус йшов плавно, як по воді ». І дійсно, інтер'єр салону цих тролейбусів вельми затишний за рахунок похилих зручних крісел. А ще цікаво, що в таких тролейбусах замість з'явилася пізніше задньої накопичувального майданчика був м'який диванчик - улюблене місце ленінградських гопників.

Наостанок подивимося тролейбус ЗиУ-5Г №143. Такі машини і їх модифікації випускалися на заводі ім. Урицького в місті Енгельсі Саратовської області до 1972 року і стали своєрідним символом Ленінграда 1960-1980-х років. На вулицях міста ці тролейбуси відпрацювали рекордний термін: з 1966 до 1994 року.

Відмінною особливістю ЗиУ-5 став просторий салон з м'якими сидіннями. Замість заднього диванчика - накопичувальна майданчик, покликана підвищити місткість салону.

В цілому, тут ми маємо вже більш простий і дешевий інтер'єр, продукт масового виробництва.

До речі, тролейбус моделі ЗиУ-5 «знімався» у фільмі «Перший тролейбус». Крім того, у фінальній сцені фільму «Стережись автомобіля» наречена Дєточкіна водить якраз новий ЗиУ-5. Всього ЗиУ-5 було випущено понад 16 тис. Машин.

Примірник, який можна побачити в музеї, - відновлений в оригінальному вигляді і повністю ходової ЗиУ-5Г 1967 року випуску. До цього часу на заводі ім. Урицького вирішили перейти від синього забарвлення тролейбусів до бірюзовою, і переважна більшість «п'ятірок», випущених в середині 1960-х, були саме такими.

На зміну ЗиУ-5 прийшли випускаються до цього дня ЗиУ-9 (інакше ЗиУ-682). У музеї представлено ЗиУ-682Б №4409. Це найпоширеніша в СРСР модель, що відрізняється відносно простий, але надійною конструкцією і комфортабельністю для пасажирів і водія. Абревіатура ЗиУ походить від назви заводу-виготовлювача (Ордена Трудового Червоного Прапора Тролейбусний Завод імені Урицького), розташованого в місті Енгельсі Саратовської області.

Дані трамваї знаходяться в серійному виробництві в 1972 року і випускаються до цих пір. За радянських часів тролейбуси ЗиУ-9 експортувалися в Болгарію, Югославію, Угорщину, Фінляндію, Польщу, Аргентину, Колумбію, а після розпаду СРСР надходили в колишні союзні республіки.

Цікаві сайти про Музей міського електротранспорту Санкт-Петербурга

1. Музей міського електричного транспорту на сайті СПБ ГУП Міськелектротранс

2. Музей міського електричного транспорту Санкт-Петербурга, історія та опис експонатів. Поїздки на старовинних трамваях і тролейбусах. Ретротрамваі

3. Музей електричного транспорту Санкт-Петербурга, стаття у Вікіпедії

4. Василеостровский трамвайний парк (№ 2), стаття у Вікіпедії

5. Відгук про відвідування Музею міського електричного транспорту в Пітері

6. Тролейбуси в музеї Міськелектротрансу: відгук про музеї, фотографії та опис

7. Музей міського електротранспорту Санкт-Петербурга: фоторепортаж