Московский Трамвай || История || Подвижной состав || Вагон типа Т-2

Опубликовано: 26.08.2018

видео Московский Трамвай || История || Подвижной состав || Вагон типа Т-2

Московский трамвай / Moscow Tram

Трамвай Т-2 N307, следует на 1 -й маршрут,



на Варшавском шоссе возле Даниловской мануфактуры.

(фото Александра Кирсанова )

Трамвай Т-2 N448, 47 -го маршрута,

на линии в Нагатино

(фото Александра Кирсанова )

   В агоны Т-2 открыли "Чехословацкую эру" трамвайной истории Москвы . Впервые появившись на московских улицах в 1959 году, они покорили столицу своим плавнейшим и бесшумнейшим ходом, современным дизайном, уютным и теплым салоном (пожалуй, Т-2 были самыми теплыми за всю историю московскими вагонами).В мир вагонов со старыми токоприемниками-бугелями, цельнометаллическими колесами и старинными контроллерами прямого управления вдруг ворвались стремительные Т-2 , обладающие пантографами вместо дуги, подрезиненными колесами и косвенной системой управления (именно тогда трамвай впервые стал управляться педалью). Справедливости ради стоит заметить, что и пантограф, и подрезиненные колеса уже применялись на отечественных вагонах М-38 1938 года, явившихся настоящей революцией для своего времени. Но к 1959 году пантографы на М-38 заменили устаревшей дугой, подрезиненные колеса - цельными. Военное время заставило отказаться от более современных, но более хрупких конструкций. И вот теперь лучшие, современнейшие трамвайные технологии, воплощенные профессиональным опытным коллективом аккуратных чехов на заводе ЧКД в Праге, вернулись на московские улицы!

   Н акануне прибытия первых Т-2 , в 1955-58 годах, структура подвижного состава изменялась мало: преобладали двухосные моторные вагоны БФ , четырехосные КМ , четырехосные МТВ-82 , а также двухосные прицепные типа С . Старые двухосные моторные вагоны типа Ф постепенно списывались и передавались в другие города: число их с 80 в начале 1956 года сократилось до 33 в начале 1959 года. Последние 33 вагона Ф были списаны с инвентаря в течение 1959 г. Вся эта грохочущая армада, особенно старенькие довоенные вагоны, никак не могли соответствовать образцово-показательному "лицу столицы социалистического мира". Трамваю была уготована незавидная участь - этот "устаревший" транспорт вовсю вымирал на московских улицах, и, вероятно, в наши дни Москва полностью лишилась бы своего трамвая, если бы не Т-2 .


Московский трамвай.

   Т-2 были первым импортным типом подвижного состава, поступившего в Москву после войны. Безусловно, по своему качеству эти вагоны были на совершенно ином уровне, чем поступившие незадолго до них экспериментальные РВЗ-57 , и уж тем более оставляли далеко позади все имеющиеся на тот момент типы автобусов и троллейбусов. Москва была шокирована: трамвай может быть ТАКИМ! Язык не поворачивался называть его "устаревшим".


Tramwaje w Moskwie, linia 7 / Московский трамвай, маршрут 7

   ПРЕДШЕСТВЕННИК Т-2 - ВАГОН Т-1, родоначальник серии Т

   В агоны Т-2 продолжили собой линейку вагонов Т , начавшуюся с Т-1 . Несмотря на то, что в Москве Т-1 никогда не появлялись и в нашей стране эксплуатировались только в Ростове-на-Дону (20 вагонов), мы все же уделили им толику внимания как родоначальникам знаменитейшей серии чехословацких вагонов, производимых на заводе ЧКД Татра-Смихов в Праге.

   С ама по себе серия Т была основана на известной марке превосходных американских вагонов PCC ("Presidents Conference Coммitee Car", но некоторые русские любители трамвая произносят его как [эрэсэс]). Эти вагоны впервые появились в 1934 году, и к 1952 году (год окончания производства) их было выпущено более 5000. Историю их возникновения можно найти на сайте Нью-Йоркского метро , ссылки на сайты, посвященные PCC , Вы найдете здесь .

   П ервый прототип Т-1 , моторный вагон N 5001 проехал по улицам Праги 22 ноября 1951 года. Вагон и его электрическое устройство напоминали, в основном, конструкцию американских вагонов PCC . Корпус вагона был длинной 14,5 метра и шириной 2,4 метра. В то время устройство рельсовых путей в Чехословакии не позволяло использовать вагоны максимально возможной длины и ширины. Большинство вагонов типа Т-1 имело продольные (как в московском метро) пассажирские диваны. Поперечное расположение сидений появилось лишь в вагонах последних серий.

Прототип моторного вагона Т-1 N 5001 14-го апреля 1952 года в Праге
   Т ак как Т-1 не были предусмотрены для эксплуатации с прицепными вагонами, первые годы проводились лишь испытания такой возможности. Оказалось, что моторные вагоны не были пригодны для движения с безмоторным прицепом. Возможность устройства двухвагонных поездов на базе двух моторных вагонов (по системе многих единиц) была поначалу продемонстрирована в Праге, но в хозяйстве применялась лишь в Остраве.

   В агоны Т-1 поступали практически во все города ЧССР, имевшие нормальную ширину колеи (стефенсоновская колея 1435 миллиметров). Единственным исключением был Брно, где вагонный парк в это время заменялся новыми двухосными вагонами с полностью металлическим корпусом. Вагон поставлялся не только на внутренний чехословацкий рынок. Так как тип Т-1 оказался лучше, чем образцы трамваев в других странах, зарубежные заказчики также проявили заинтересованность. Двадцать вагонов было поставлено в Ростов-на-Дону и два вагона в Варшаву.

   И з-за незначительного числа экспортированных вагонов они находились в обращении непродолжительное время. В ЧССР почти все вагоны Т-1 находились в эксплуатации до середины 60-х годов. Тогда много вагонов, эксплуатировавшихся в Кошице, Мосте и Праге было переделано в тип Т-3 . При такой перестройке полностью были заменены корпуса и электрооборудование вагонов. Фактически от оригинальных вагонов оставались только тележки, но и на них, в большинстве своем, были установлены новые тяговые двигатели. Бывшие вагоны Т-1 служили еще до 80-х годов, пока не были полностью заменены трамваями типа Т-3 . Торжественное прощание с типом Т-1 состоялось 4 апреля 1987 года в Пльзне. В движении вагоны Т-1 продемонстрировали себя очень хорошо. Удачное соотношение легкости корпусов к мощности двигателей придало вагону хорошую производственную нагрузку и сделало Т-1 самым юрким вагоном в серии Т .

   ВОЗНИКНОВЕНИЕ Т-2

   В пробный рейс два экспериментальных вагона Т-2 с номерами 6001 и 6002 впервые двинулись в Праге в 1955 году. Вагонные корпуса шириной 2.50 м использовали максимально допустимые нормы новых чехословацких правил строительства трамвайных линий. У первого моторного вагона было все еще продольное расположение сидений, в 1965 году его отправили в Оломоуц. Второй моторный вагон, сделанный уже с поперечными сиденьям, был в 1956-1957 опробирован в Либереце на 1000-миллиметровой колее. Из Либереца вагон 6002 отправился в Братиславу, где он с прежним номером был пущен в эксплуатацию по существовавшей там 1000-миллиметровой колее. Впоследствии вагон использовался как учебный. В 1977 году вагон вернулся в Прагу в музей транспортного предприятия.

   С 1958 года серийные вагоны типа Т-2 поставлялись почти во все трамвайные предприятия ЧССР. Исключением стали только Яблонец-над-Нисоу и Прага. В Яблонеце к этому времени в разгаре была ликвидация трамвайного сообщения, а в Праге сеть линий не была приспособлена под вагоны шириной 2.50 м.

   Т ип Т-2 еще более, чем Т-1 , был похож на вагоны PCC. Из-за основательности конструкции эти вагоны не были столь юркими, как их предшественники, однако срок их жизни был намного дольше. В Остраве, Брно и Либереце эти вагоны частично до сих пор находятся в эксплуатации. В период эксплуатации вагоны подверглись изменениям, в-основном фронтальной части кузова. Были изменены ящики для маршрутных таблиц, одиночную фару в центре заменили на две по причинам безопасности движения. В Брно, Братиславе и Кошице на некоторые вагоны Т-2 были устоновлены фронтальные части типа Т-3 . В Либереце один вагон подвергся таким изменениям после дорожно-транспортного происшествия.

   Т-2 SU (Т-2 Soviet Union) - ВАРИАНТ ДЛЯ СССР

   П осле значительной поставки в 1957 году в Ростов-на-Дону трамваев Т-1 поступил заказ на поставку вагонов Т-2 в Советский Союз. В тот момент было продано большое количество трамваев. Первые вагоны серии Т-2 SU были оборудованы тремя дверьми, однако в последующих средняя дверь была изъята по просьбе заказчиков (по некоторым сведениям, трехдверными были только единственные два вагона, поступившие в Санкт-Петербург). Отечественная система контроля и сбора проездной платы предусматривала посадку пассажиров исключительно в заднюю дверь для обязательного обилечивания, и средняя дверь, по мнению чиновников, открывала широкий простор для безбилетного проезда. Именно поэтому долгое время мы вынуждены были испытывать неудобства посадки и высадки в двухдверных трамваях и троллейбусах в то время, как на Западе выпускались трехдверные модификации.

   Э лектрооборудование вагона Т-2 SU было аналогично вагону Т-2 . Некоторые вагоны, отправленные, как было сказано у производителей, "в города с тяжелыми климатическими условиями", были оборудованы особо сильной системой отопления. Естественно, "городом с тяжелыми климатическими условиями" была признана и Москва (напомню, что, например, в Канаде самый северный цивилизованный населенный пункт находится на широте Тулы).

   Т олько в Т-2 SU , впервые в серии Т кабины вагоновжатых бвли полностью отделены от пассажирского салона. Вагоны Т-2 SU находились в эксплуатации до начала 80-х годов. Поскольку вагоны Т-2 SU почти не отличались от своих собратьев Т-2 , далее мы не будем уточнять подтип, тем более, что в СССР поступали только вагоны модификации Т-2 SU .

   13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2 , которому был присвоен N 301. Вот что писала по этому поводу Московская Правда:

   В чера в Москву из Праги прибыл первый трамвайный вагон, построенный в ЧССР. Колеса вагона имеют резиновую прокладку. Автоматика обеспечивает быстрый плавный разгон и торможение вагона. Вагон берет 150 пассажиров. Всего из Чехословакии в Москву доставят 50 новых вагонов.

Московская правда , 1959, 14 марта

   В первые Т-2 вышли на 14 маршрут, который ничуть не изменился с тех пор: Октябрьская (Калужская) площадь - улица Вавилова - метро Университет. Москвичи были поражены новинкой: подолгу простаивали на остановках в ожидании чудесного вагона, специально катались. Освещение салона производилось лампами накаливания, скрытыми за характерными плафонами - "блюдечками". Двери имели гораздо более широкие стекла, чем у последующих Т-3 . Форточки откидывались наподобие тех, что имеются в старых метровагонах типа Е, и порой незадачливый пассажир получал форточкой по голове. Но не считая этого маленького недостатка, вагон в целом производил чрезвычайно благоприятное впечатление. В 1959 году поступило в общей сложности 50 вагонов Т-2 .

   И нтерьеры первых московских Т-2 в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова ):

Вид вперед

Вид назад

   Д о 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера (начиная с 301: 200-е занимали разнообразные модификации РВЗ, а на 100-х исчезали последние вагоны Ф ). В это время Апаковское депо избавлялось от не столь еще старых вагонов МТВ-82 А и сохраняло у себя КМ ы как более надежные. Начиная приблизительно с номера 380 интерьер вагонов был изменен: упрощено кондукторское место, которое ранее было ограждено перегородкой до пояса, изменилась кабина водителя.

   И нтерьер Т-2 второй модификации в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова ):

Вид вперед
   Н овые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14,26,22 (их трассы полностью совпадали с современными, за исключением того, что нынешний 26 маршрут является объединением 22-го и 26-го тех лет) и 24 маршрут (Серпуховская застава - Зацепская площадь - ул. Воронцово поле - Курский вокзал - далее современной трассой). В более скромных количествах (по 1-4 вагона) они поступили на сохранившиеся с тех пор 3-й, 47-й маршруты, а также на 38-й (Нагатино - Семеновская площадь), 16-й, 12-й (проезд Энтузиастов - Крестьянская застава - Ленинская слобода - улица Вавилова - Университет), а после и на вновь образованный, сохранившийся и поныне 39-й маршрут. Весь юг Москвы в той или иной мере обслуживался вагонами Т-2 , и единственным "выбросом" Т-2 на восток явился 24-й маршрут.

   В 1962 году Апаковское депо избавилось от последних МТВ и приняло очередную партию Т-2 , номера 418 - 452, а последующие вагоны, пришедшие в сентябре - последние, поступившие в Москву - направились в Бауманское депо и получили номера с 453 по 480. Таким образом, Москва приобрела в общей сложности 180 вагонов Т-2 , 153 из которых сконцентрировались в Апаковском депо, считавшемся в то время лучшим депо Москвы , и оставшиеся 27 вагонов - в Бауманском депо. Новые "бауманские" вагоны сначала побежали по 10-му маршруту (Сокольники - Ростокинский проезд - ВДНХ - Останкино), а потом и по 25-му (Ростокино - проспект Мира - Цветной бульвар - Пушкинская площадь), постепенно передавались и на 5-й маршрут (Ростокино - Лесная улица).

   Т еперь Т-2 обслуживали весь юг Москвы , делали небольшой "выброс" на восток по шоссе Энтузиастов (маршрут 24), а также курсировали на северо-востоке столицы - от Ростокино на юг по проспекту Мира до Белорусского вокзала и до Пушкинской площади, 10-й маршрут ходил из Останкино в Сокольники.

   Н екоторые вагоны подвергались незначительной модернизации. В первую очередь появление Т-2 вызвало проблему номерных фонарей. С незапамятных времен в Москве имелась замечательная традиция: на "физиономии" каждого вагона было установлено два фонаря с цветным стеклышком в каждом. Сочетание цветов стекол одназначно определяло номер маршрута. Например, красный цвет обозначал единицу, зеленый - двойку, синий - тройку, ноль обозначался прозрачным бесцветным стеклом, встречались также фиолетовый, оливковый и бледно-лунный (девятка). К примеру, сочетание "бесцветный-синий" означало третий маршрут, а "красный-зеленый" - 12-й.

   О днако на Т-2 фонари для световой сигнализации номера отсутствовали. Первоначально проблему пытались решить привариванием фонарей к корпусу вагона, однако эта работа так и не была завершена, и световая сигнализация на Т-2 никогда не использовалась.

Трамвай Т-2 с приваренными сигнальными фонарями, N412, 3-го маршрута,

спускается с Комиссариатского моста

(фото Александра Кирсанова )
   К онтактная сеть трамвая того времени еще не была достаточно совершенна, и потому хрупкие пантографы нередко выходили из строя - их срывало с вагонов элементами подвески сети, случались и другие поломки. На замену пантографам устанавливали полупантограф завода СВАРЗ .

Трамвай Т-2 с полупантографом завода СВАРЗ , N343, 3-го маршрута,

на кольце у Балаклавского проспекта

(фото Александра Кирсанова )
   В других городах - например, в Киеве - производились еще некоторые модификации вагонов Т-2 , в частности, производили замену одной фары двумя и так далее. В Москве других модификаций вагонов не производилось.

   С 1965 года впервые в Москве трамваи стали работать по системе многих единиц. Предыдущие модели этого не позволяли: в 30-е использовалась концепция моторных и прицепных вагонов, в соответствии с которой один моторный вагон (например, Ф , БФ или КМ ) тянет за собой прицепные безмоторные вагоны специальных прицепных типов (КП, М и С). Система же многих единиц предусматривает возможность сцепления одинаковых моторных вагонов, каждый из которых способен работать самостоятельно, в состав, причем управление работой состава синхронизировано между вагонами и осуществляется с одного из пультов управления. Именно Т-2 открыли для Москвы возможность работы по системе многих единиц.

Сцепка вагонов Т-2 N452+? на 39-м маршруте,

спускается с Устьинского моста к Обводному каналу.

(фото Александра Кирсанова )

Сцепка вагонов Т-2 N?+427 на 3-м маршруте,

следует к центру по Симферопольскому бульвару

(фото Александра Кирсанова )

   1 января 1965 года 10 "бауманских" вагонов с 453 по 463 были переданы из Бауманского в Апаковское депо, а оставшиеся 16 вагонов сконцентрировались на 10 -м и немного - на 5 -м маршруте.

   В 1971 году произвели первые списания вагонов Т-2 . Последние Т-2 были списаны 25 мая 1981 года (около 10-15 штук) с инвентаря Апаковского депо. Поскольку в те времена вагоны выходили на маршруты чуть ли не случайным образом, установить последний маршрут, по которому ходили Т-2 , не представляется возможным.

   К оличество вагонов Т-2 в Москве по годам:

Год Кол-во вагонов
1960 50
1961 100
1962 117
1963-1971 178
1972 173
1973 163
1974 150
1975 116
1976 98
1977 55
1978 55
1979 52
1980 36
1981 15

   Д о 1998 года считалось, что Москва распилила все свои Т-2 и не сохранила ни одного экземпляра. Однако судьба распорядилась иначе. Существует красивая легенда сохранения единственного московского вагона Т-2 . 11 августа 1975 года вагон N 378 был списан. Это был тот самый вагон, на котором прошел свой трудовой путь заместитель директора Бауманского депо по ремонтам. Поэтому он распорядился вагон не пилить, а переоборудовать под склад. Вагон поставили в закрытом помещении подальше от чужих глаз. В 1993 в вагоне случился пожар и он выгорел почти полностью, однако он опять-таки был сохранен. В 1997 году вагон был обнаружен (почти никто уже не подозревал о его существовании), и силами Трамвайно-Ремонтного завода приступили к его восстановлению. Встал вопрос о запасных частях для уникального вагона. Как оказалось, те единственные два трехдверных вагона Т-2 , которые поступили в Ленинград, были весьма скоро переданы в город Волжский под Волгоградом и там поставлены в депо, ни разу не приступив к работе. Вагоны простояли 40 лет под открытым небом и нынче выглядят весьма плачевно, также превращены в склад. Группа специалистов из Москвы посетила Волжский и сняла все необходимые запасные части с одного из вагонов, сохранив второй в неприкосновенности для возможности в будущем его восстановления и присоединения уникального трехдверного вагона к московской коллекции. Наш же N378 был благополучно восстановлен и приобрел достоверный первоначальный вид, чему не мало способствовали ценные воспоминания и уникальные цветные фотографии салона Т-2 Александра Кирсанова .

   ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ
Годы выпуска  -   1955-1962 Годы эксплуатации в Москве   -   1959-1981 Выпускавшее предприятие  -   ЧКД Татра-Смихов Мест всего  -   100 ( Т-2 SU   -   94 ) Мест сидячих  -   25 ( Т-2 SU   -   38 ) Тип двигателя  -   ТМ 22 Мощность двигателя, кВт  -   4х40 Длина по сцепным приборам, м  -   15200 Длина кузова, мм  -   14000 Ширина кузова, мм  -   2500 Высота вагона, мм  -   3050 База вагона, мм  -   6400 База тележки, мм  -   1900 Номера вагонов  -   301-480
   СТАТИСТИКА T-2

   С 1955 по 1962 годы было всего построен 771 моторный вагон типа T2 /T2 SU .

Город Годы выпуска Количество Гаражный номер
Братислава 1959-1962 66 201 - 266
Брно 1958-1962 94 401 - 494
Кошице 1958-1962 31 212 - 242
Либерец 1960-1961 14 10 - 23
Мост 1961-1962 36 235 - 270
Оломоуц 1960-1961 4 111 - 114
Острава 1958-1962 100 600 - 699
Плзень 1960-1962 26 134 - 159
Прага 1955 2 6001 - 6002
Усти-над-Лабем 1960-1962 18 151 - 168
Итого 1955-1962 391  
   СТАТИСТИКА T-2 SU
Город Годы выпуска Количество Гаражный номер
Куйбышев

(ныне  Самара )
1958-1962 43  
Киев 1960-1962 50 5001 - 5050
Ленинград

(ныне  Санкт-Петербург )
1959 2  
Москва 1959-1962 180 301 - 480
Ростов-на-дону 1958-1959 40 321 - 360
Свердловск

(ныне  Екатеринбург )
1958-1962 65  
Итого 1958-1962 380  

1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова

2. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва , 1997.

3. С. Тархов. История Московского трамвая - Москва , 1999.

4. Сайт Трамвайные вагоны Татра ( http://www.th-zwickau.de/~jo/tatra/tatra.html ), перевод с немецкого Вадима Фалькова . В очерке содержится полный текст перевода описаний вагонов Т-1 и Т-2 этого сайта.

5. Сведения А. Зузанова и В. Карганова , принимавших непосредственное участие в восстановлении московского вагона Т-2 N 378.

К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
К оглавлению раздела ИСТОРИЯ
rss